به گزارش افق امروز برخی علیرغم افزایش آمار اتومبیل‌ها موفق به کنترل شرایط شده‌اند و در برخی دیگر بحث تلفات جاده‌ای همچنان به مثابه یک مساله حل نشده باقی مانده است. ایران بیش از سه دهه است که از اصلی‌ترین کشورهای دسته دوم محسوب می‌شود. آمار پژوهشکده بیمه می‌گوید که ایران از حیث «تصادفات ناایمن» در بین ۱۹۰ کشور جهان، رتبه ۱۸۸ را دارد. نکته اینکه این آمار مربوط به تعداد تصادفات نیست بلکه ناظر به نسبت تعداد تلفات و خسارات جانی و مالی به آمار تصادفات جاده‌ای می‌شود. در عین حال گزارش مشترک یونیسف و وزارت بهداشت در سال ۱۳۹۳ نشان می‌دهد که نرخ سوانح رانندگی در ایران ۲۰ برابر جهان است که به گواه گزارش سال ۱۳۹۴ مرکز پژوهش‌های مجلس هزینه‌های اجتماعی-اقتصادی این حوادث معادل ۸ درصد تولید ناخاصل داخلی کشور می‌شود. معنی این دست آمارها یعنی آنکه نظام سیاست‌گذاری و اجرایی کشور سال‌هاست که از واقعیت بحرانی وضعیت تصادفات و هزینه آن آگاه است اما هنوز موفق به اتخاذ سیاستی که بتواند این وضعیت را تغییر داده و بحران را کنترل کند، نشده است.
پس از گذشت بیش از سه دهه از زمان اوج‌گیری آمار تصادفات و تلفات جاده‌ای سوال اینجاست که برای مهار این تلفات چه باید کرد؟ تجربه عملیاتی کشورهای موفق جهان چه چیزی به ما می‌آموزد و در نهایت خود ما در این خصوص چه کرده‌ایم؟ کاهش آمار تلفات جاده‌ای چیزی نیست که تجربه بین‌المللی پشت آن وجود نداشته باشد. در سال ۱۹۹۱ کشورهای عضو اتحادیه اروپا بیش از ۷۵ هزار نفر مرگ بر اثر تصادفات جاده‌ای را ثبت کرده بودند. اما شروع سیاست‌هایی خاص این آمار در سال ۲۰۱۰ به ۳۰ هزارنفر رسید. یعنی یک کاهش ۴۰ درصدی در طول ۱۹ سال. آن هم در شرایطی که آمار خودروهای کشورهای عضو اتحادیه اروپا در همین بازه زمانی حدود ۲۵ درصد افزایش داشته که طبیعتا معنای آن افزایش سفرهای جاده‌ای هم می‌تواند باشد. در تجربه‌ای دیگر کشورهای سازمان توسعه و همکاری اقتصادی (OECD) در فاصله سال‌های ۲۰۰۴ تا ۲۰۰۸ موفق به کاهش ۵۹ درصدی تلفات جاده‌ای شدند. آمار مجموع تلفات آنها در این ۴ سال از ۱۱۰ هزار نفر به ۴۵ هزار نفر کاهش یافته است. تعداد وسایل نقلیه آلمان با جمعیت تقریباً برابر با ایران، پنج برابر کشورمان است، اما کشته‌های سالانه حوادث ترافیکی ایران با حدود ۱۷ هزار نفر، ۵ برابر این کشور اروپایی است. در همین کشور آلمان در آلمان تعداد مرگ‌ومیر تصادفات جاده‌ای از چهار هزار مورد در سال ۲۰۱۱ به حدود ۲۵۰۰ مورد در سال ۲۰۲۲ رسیده است.
یک نگاه و داوری کلی نشان می‌دهد که تفاوتی بسیار اساسی بین سیاست‌گذاری ما در قبال تصادفات و تلفات جاده‌ای با کشورهایی که در این حوزه تجارب موفقی داشته‌اند، وجود دارد. افتراق اصلی جایی است که در کشور ما کنش و تصمیم موثر برای تغییر این وضعیت از سطح توصیه‌های فرهنگی چندان فراتر نرفته و نشان جدی از یک سیاست‌گذاری هدفمند در این خصوص دیده نمی‌شود. تکلیف برنامه برنامه هفتم توسعه این است که سالانه ۱۰ درصد از نرخ تصادفات و تلفات جاده‌ای کاسته شود. تحقق این تکلیف به وضوح نیازمند تغییر روش مواجهه ما در سطح حکمرانی با موضوع تصادفات است.
تکیه بیش از اندازه به توصیه‌های ایمنی و یا تشدید جریمه‌های رانندگی اگر روشی ثمربخش بود اکنون بعد از سه دهه آثار خود را نشان می‌داد. نه اینکه همچنان ما در وضعیتی باشیم که با داشتن تنها یک پنجم جمعیت کل اتحادیه اروپا بیش از کل آن کشورها تلفات جاده‌ای داشته باشیم.
هم اکنون یک سال از آغاز برنامه هفتم توسعه و تکلیف آن برای کاهش نرخ تصادفات جاده‌ای گذشته اما جای یک اقدام «سیاستی» منسجم و مورد نظر این قانون همچنان خالی است. طبیعی است که بدون اقدامات سیاستی متناسب نیز تحقق هدف برنامه ممکن نباشد. کاهش سالانه ۱۰ درصد از نرخ تصادفات تا سال ۱۴۰۷ بدون یک سیاست‌گذاری مبتنی بر واقعیت‌ها میسر نیست. پیش از هر چیز باید چارچوبی روشن، دقیق و منطقی از تقسیم مسئولیت بین دستگاه‌ها، لیست مشخص اعتبارات و منابع تامین آن، لیست اقدامات و عملیات‌های ضروری و زمان‌بندی برنامه‌ها را برای در اختیار داشته باشد تا مبتنی بر آن بتوان گفت که نظام تصمیم‌گیری و اجرایی کشور در نقطه آغاز برنامه کاهش سالانه ۱۰ درصد از تصادفات و تلفات جاده‌ای قرار دارد. بدون اینها ما حتی در آن نقطه آغازین کار نیز نیستیم، چه برسد به اینکه امیدوار به تحقق چشم‌انداز برنامه باشیم.
تجارب جهانی برنامه‌های مختلف برای کاهش تصادفات و تلفات جاده‌ای با تمام تفاوت‌هایی که با یکدیگر دارند در اصول بنیادین خود ۸ اصل مشترک را مورد توجه قرار داده و برای بهبود شاخص‌ها در این زمینه‌ها برنامه‌ریزی می‌کنند؛ بهبود کیفیت راه‌ها، تقویت کیفیت خودروها، اصلاح و تقویت قوانین، مدیریت ترافیک، توسعه حمل و نقل همگانی و سهولت دسترسی عمومی به آن، تقویت سیستم امدادرسانی و مراقبت‌های پزشکی و در نهایت آموزش و اطلاع‌رسانی همگانی. به وضوح می‌بینیم که کشور ما حداقل در نیمی از این اصول نه تنها نتوانسته گام جدی بردارد بلکه حتی برنامه و چشم‌انداز روشنی هم برای برداشتن این گام‌ها ندارد. برجسته ترین نمونه جهانی که می‌توان به آن اشاره کرد برنامه «چشم انداز صفر» است که از سال ۱۹۹۷ در سوئد آغاز شد و به دیگر کشورهای جهان نیز تسری پیدا کرد و توانست تاثیرات قابل توجهی در افزایش ایمنی سفرهای جاده‌ای بگذارد. تجربه این برنامه موفق در تمام نشان می‌دهد تنها یک برنامه جامع ملی و همه‌جانبه‌نگر و البته مبتنی بر مشارکت عمومی می‌تواند کاهش تلفات جاده‌ای را تضمین کند. از جمله به طور مثال در برنامه «چشم انداز صفر» مسئولیت بین ایجادکنندگان و کنترل‌کنندگان سیستم‌های حمل و نقل اعم از راه، وسایل نقلیه، قانون‌گذار و … با کاربران تقسیم می‌شود و همزمان با آنکه کاربر یا همان شهروند در معرض تبلیغات آموزش قرار بگیرد، ایجاد کنندگان و کنترل‌کنندگان سیستم‌های حمل و نقل باید مطابق استانداردهایی به انجام وظیفه پرداخته باشند. کما اینکه طبق آنچه که در جدول شماره ۲ ضمیمه یادداشت هم آمده می‌توان توزیع مسئولیت و تنوع اقدامات برای کاهش تلفات جاده‌ای را ملاحظه نمود.
در چنین شرایطی جای شک جدی است که تکیه بر روش‌های اطلاع‌رسانی و تبلیغاتی، آن هم نه به صورت بنیادین بلکه در قالب کمپین‌های مقطعی آیا می‌تواند به حل مساله تصادفات و تلفات جاده‌ای کمکی بکند یا خیر؟ کما اینکه به گواه آمارهای موجود در دهه‌های اخیر تکیه بر امر این دست تبلیغات آموزشی به جای سیاست‌گذاری دقیق بلندمدت نتوانسته تغییر موثری در رفتار شهروندان برای حوزه‌هایی چون کاهش مصرف آب، صرفه‌جویی در انرژی، رانندگی ایمن، پاکیزگی فضای شهری و … داشته باشد. اساسا ما در یک ارزیابی اشتباه این مسایل را نه به عنوان یک معضل «سیاستی» بلکه در مقام معضل «فرهنگی» شناسایی کرده‌ایم. به همین دلیل نیز فاقد یک برنامه جامع ملی حل مساله شامل شناسایی عوامل، تقسیم مسئولیت‌ها، تامین اعتبارات، فازبندی اقدامات و ارزیابی عملکرد هستیم. اگر برای تحقق هدف‌گذاری قانون برنامه توسعه هفتم در این زمینه احساس نیاز و اهتمامی وجود داشته باشد جز در چنین چارچوب و مسیری ممکن نیست.
تنها سه سال پس از اولین سفر جاده‌ای تاریخ با اتومبیل که توسط همسر «کارل بنز» انجام شد، اولین تصادف جهان در اوهایوی آمریکا به سال ۱۸۹۱ رخ داد. در طول این ۱۳۰ سال تصادفات و تلفات جاده‌ای بخشی از زندگی روزمره بشر بوده اما کشورهای مختلف هر کدام تجربه‌ای متفاوت را در قبال این پدیده ثبت کرده‌اند؛ برخی علیرغم افزایش آمار اتومبیل‌ها موفق به کنترل شرایط شده‌اند و در برخی دیگر بحث تلفات جاده‌ای همچنان به مثابه یک مساله حل نشده باقی مانده است. ایران بیش از سه دهه است که از اصلی‌ترین کشورهای دسته دوم محسوب می‌شود. آمار پژوهشکده بیمه می‌گوید که ایران از حیث «تصادفات ناایمن» در بین ۱۹۰ کشور جهان، رتبه ۱۸۸ را دارد. نکته اینکه این آمار مربوط به تعداد تصادفات نیست بلکه ناظر به نسبت تعداد تلفات و خسارات جانی و مالی به آمار تصادفات جاده‌ای می‌شود. در عین حال گزارش مشترک یونیسف و وزارت بهداشت در سال ۱۳۹۳ نشان می‌دهد که نرخ سوانح رانندگی در ایران ۲۰ برابر جهان است که به گواه گزارش سال ۱۳۹۴ مرکز پژوهش‌های مجلس هزینه‌های اجتماعی-اقتصادی این حوادث معادل ۸ درصد تولید ناخاصل داخلی کشور می‌شود. معنی این دست آمارها یعنی آنکه نظام سیاست‌گذاری و اجرایی کشور سال‌هاست که از واقعیت بحرانی وضعیت تصادفات و هزینه آن آگاه است اما هنوز موفق به اتخاذ سیاستی که بتواند این وضعیت را تغییر داده و بحران را کنترل کند، نشده است.
پس از گذشت بیش از سه دهه از زمان اوج‌گیری آمار تصادفات و تلفات جاده‌ای سوال اینجاست که برای مهار این تلفات چه باید کرد؟ تجربه عملیاتی کشورهای موفق جهان چه چیزی به ما می‌آموزد و در نهایت خود ما در این خصوص چه کرده‌ایم؟ کاهش آمار تلفات جاده‌ای چیزی نیست که تجربه بین‌المللی پشت آن وجود نداشته باشد. در سال ۱۹۹۱ کشورهای عضو اتحادیه اروپا بیش از ۷۵ هزار نفر مرگ بر اثر تصادفات جاده‌ای را ثبت کرده بودند. اما شروع سیاست‌هایی خاص این آمار در سال ۲۰۱۰ به ۳۰ هزارنفر رسید. یعنی یک کاهش ۴۰ درصدی در طول ۱۹ سال. آن هم در شرایطی که آمار خودروهای کشورهای عضو اتحادیه اروپا در همین بازه زمانی حدود ۲۵ درصد افزایش داشته که طبیعتا معنای آن افزایش سفرهای جاده‌ای هم می‌تواند باشد. در تجربه‌ای دیگر کشورهای سازمان توسعه و همکاری اقتصادی (OECD) در فاصله سال‌های ۲۰۰۴ تا ۲۰۰۸ موفق به کاهش ۵۹ درصدی تلفات جاده‌ای شدند. آمار مجموع تلفات آنها در این ۴ سال از ۱۱۰ هزار نفر به ۴۵ هزار نفر کاهش یافته است. تعداد وسایل نقلیه آلمان با جمعیت تقریباً برابر با ایران، ۵ برابر کشورمان است، اما کشته‌های سالانه حوادث ترافیکی ایران با حدود ۱۷ هزار نفر، ۵ برابر این کشور اروپایی است. در همین کشور آلمان در آلمان تعداد مرگ‌ومیر تصادفات جاده‌ای از چهار هزار مورد در سال ۲۰۱۱ به حدود ۲۵۰۰ مورد در سال ۲۰۲۲ رسیده است.
یک نگاه و داوری کلی نشان می‌دهد که تفاوتی بسیار اساسی بین سیاست‌گذاری ما در قبال تصادفات و تلفات جاده‌ای با کشورهایی که در این حوزه تجارب موفقی داشته‌اند، وجود دارد. افتراق اصلی جایی است که در کشور ما کنش و تصمیم موثر برای تغییر این وضعیت از سطح توصیه‌های فرهنگی چندان فراتر نرفته و نشان جدی از یک سیاست‌گذاری هدفمند در این خصوص دیده نمی‌شود. تکلیف برنامه برنامه هفتم توسعه این است که سالانه ۱۰ درصد از نرخ تصادفات و تلفات جاده‌ای کاسته شود. تحقق این تکلیف به وضح نیازمند تغییر روش مواجهه ما در سطح حکمرانی با موضوع تصادفات است. تکیه بیش از اندازه به توصیه‌های ایمنی و یا تشدید جریمه‌های رانندگی اگر روشی ثمربخش بود اکنون بعد از سه دهه آثار خود را نشان می‌داد. نه اینکه همچنان ما در وضعیتی باشیم که با داشتن تنها یک پنجم جمعیت کل اتحادیه اروپا بیش از کل آن کشورها تلفات جاده‌ای داشته باشیم.
هم اکنون یک سال از آغاز برنامه هفتم توسعه و تکلیف آن برای کاهش نرخ تصادفات جاده‌ای گذشته اما جای یک اقدام «سیاستی» منسجم و مورد نظر این قانون همچنان خالی است. طبیعی است که بدون اقدامات سیاستی متناسب نیز تحقق هدف برنامه ممکن نباشد. کاهش سالانه ۱۰ درصد از نرخ تصادفات تا سال ۱۴۰۷ بدون یک سیاست‌گذاری مبتنی بر واقعیت‌ها میسر نیست. پیش از هر چیز باید چارچوبی روشن، دقیق و منطقی از تقسیم مسئولیت بین دستگاه‌ها، لیست مشخص اعتبارات و منابع تامین آن، لیست اقدامات و عملیات‌های ضروری و زمان‌بندی برنامه‌ها را برای در اختیار داشته باشد تا مبتنی بر آن بتوان گفت که نظام تصمیم‌گیری و اجرایی کشور در نقطه آغاز برنامه کاهش سالانه ۱۰ درصد از تصادفات و تلفات جاده‌ای قرار دارد. بدون اینها ما حتی در آن نقطه آغازین کار نیز نیستیم، چه برسد به اینکه امیدوار به تحقق چشم‌انداز برنامه باشیم.
تجارب جهانی برنامه‌های مختلف برای کاهش تصادفات و تلفات جاده‌ای با تمام تفاوت‌هایی که با یکدیگر دارند در اصول بنیادین خود ۸ اصل مشترک را مورد توجه قرار داده و برای بهبود شاخص‌ها در این زمینه‌ها برنامه‌ریزی می‌کنند؛ بهبود کیفیت راه‌ها، تقویت کیفیت خودروها، اصلاح و تقویت قوانین، مدیریت ترافیک، توسعه حمل و نقل همگانی و سهولت دسترسی عمومی به آن، تقویت سیستم امدادرسانی و مراقبت‌های پزشکی و در نهایت آموزش و اطلاع‌رسانی همگانی. به وضوح می‌بینیم که کشور ما حداقل در نیمی از این اصول نه تنها نتوانسته گام جدی بردارد بلکه حتی برنامه و چشم‌انداز روشنی هم برای برداشتن این گام‌ها ندارد. برجسته ترین نمونه جهانی که می‌توان به آن اشاره کرد برنامه «چشم انداز صفر» است که از سال ۱۹۹۷ در سوئد آغاز شد و به دیگر کشورهای جهان نیز تسری پیدا کرد و توانست تاثیرات قابل توجهی در افزایش ایمنی سفرهای جاده‌ای بگذارد. تجربه این برنامه موفق در تمام نشان می‌دهد تنها یک برنامه جامع ملی و همه‌جانبه‌نگر و البته مبتنی بر مشارکت عمومی می‌تواند کاهش تلفات جاده‌ای را تضمین کند. از جمله به طور مثال در برنامه «چشم انداز صفر» مسئولیت بین ایجادکنندگان و کنترل‌کنندگان سیستم‌های حمل و نقل اعم از راه، وسایل نقلیه، قانون‌گذار و … با کاربران تقسیم می‌شود و همزمان با آنکه کاربر یا همان شهروند در معرض تبلیغات آموزش قرار بگیرد، ایجاد کنندگان و کنترل‌کنندگان سیستم‌های حمل و نقل باید مطابق استانداردهایی به انجام وظیفه پرداخته باشند. کما اینکه طبق آنچه که در جدول شماره ۲ ضمیمه یادداشت هم آمده می‌توان توزیع مسئولیت و تنوع اقدامات برای کاهش تلفات جاده‌ای را ملاحظه نمود.
در چنین شرایطی جای شک جدی است که تکیه بر روش‌های اطلاع‌رسانی و تبلیغاتی، آن هم نه به صورت بنیادین بلکه در قالب کمپین‌های مقطعی آیا می‌تواند به حل مساله تصادفات و تلفات جاده‌ای کمکی بکند یا خیر؟ کما اینکه به گواه آمارهای موجود در دهه‌های اخیر تکیه بر امر این دست تبلیغات آموزشی به جای سیاست‌گذاری دقیق بلندمدت نتوانسته تغییر موثری در رفتار شهروندان برای حوزه‌هایی چون کاهش مصرف آب، صرفه‌جویی در انرژی، رانندگی ایمن، پاکیزگی فضای شهری و … داشته باشد. اساسا ما در یک ارزیابی اشتباه این مسایل را نه به عنوان یک معضل «سیاستی» بلکه در مقام معضل «فرهنگی» شناسایی کرده‌ایم. به همین دلیل نیز فاقد یک برنامه جامع ملی حل مساله شامل شناسایی عوامل، تقسیم مسئولیت‌ها، تامین اعتبارات، فازبندی اقدامات و ارزیابی عملکرد هستیم. اگر برای تحقق هدف‌گذاری قانون برنامه توسعه هفتم در این زمینه احساس نیاز و اهتمامی وجود داشته باشد جز در چنین چارچوب و مسیری ممکن نیست.
* معاون رییس جمهور در امور توسعه روستایی و مناطق محروم کشور