به گزارش افق امروز به استناد آمار منتشر شده، در ۲ دهه گذشته نزدیک به ۴۰۰ هزار نفر در ایران جان خود را بر اثر تصادف‌ها از دست داده‌اند. چنین چیزی به این معنی است که در ۲ دهه گذشته روزانه نزدیک به ۵۰ نفر در تصادفات جان خود را از دست داده‌اند. آماری تکان‌دهنده که جدا از خسارت مادی آن، تاخیر حتی یک ساعت برای حل این بحران خسارت‌های جبران‌ناپذیر اجتماعی به دنبال دارد.
بررسی تصادف‌های جاده‌ای در برنامه‌های تلویزیونی و رادیویی مختلف و با حضور کارشناسان متعدد برگزار شده و دلیل تصادف‌ها در بیشتر موارد به گردن خودروسازها و خودروهای بی‌کیفیت افتاده است؛ آن هم در حالی که خودرو بی‌کیفیت فقط بخشی از مشکلات است و برای پی بردن به عمق ماجرا باید از سطوح اولیه فراتر رفت.
به همین دلیل دفتر پژوهش و بررسی‌های خبری تصمیم گرفت برای بررسی بیشتر موضوع این بار به سراغ رانندگان خودروهای سنگین رفت که بیشتر زمان خود را در جاده‌ها می‌گذرانند. در گزارش پیشین، دلیل تصادف‌های جاده‌ای از دید رانندگان اتوبوس بررسی شد و در گزارش پیش‌رو دلیل تصادف‌های از نگاه رانندگان کامیون مورد واکاوی قرار گرفت. این گزارش حاصل پژوهش میدانی پژوهشگر ایرنا و مصاحبه با رانندگان در پایانه بزرگ حمل‌ونقل کالای تهران، کیلومتر ۲۲ جاده ساوه – نسیم‌شهر است که در اواخر خرداد ۱۴۰۳ انجام شد.
پایانه بار بزرگ تهران
ساعت یک بعداظهر، گرمای هوا در پایانه بار بی‌داد می‌کند، به گونه‌ای که پیدا کردن سایه یک درخت هم غنیمت بزرگی است. محوطه‌ای بسیار بزرگ و کم درخت که سرسبزی یک بوته خار هم برای هر بیننده جلب توجه می‌کند. تعداد زیادی از کامیون‌ها و تریلرهای بزرگ و کوچک در آن‌جا پارک شده است.
وارد ساختمان پایانه می‌شوم. ساختمانی شلوغ، پر سرو صدا که جارچیان یکسره نام انواع کامیون را جار می‌زنند؛ خاور، کامیون چادری، ۱۰ تن، کمرشکن تخت، کمرشکن لبه‌دار، ترانزیت چادری و … که منظورشان را نمی‌توانم درک کنم. تعداد زیادی از مردهای میانسال و جوان را می‌بینم که بسیار خسته و ناامید روی زمین نشسته‌اند. حتی صندلی برای نشستن هم وجود ندارد. از چهره‌شان متوجه می‌شوم رانندگانی هستند که برای پیدا کردن بار منتظرند.
ساختمان دوطبقه است و طبقه بالا هم مانند طبقه اول، شرکت‌های باربری حضور دارند و جارچیان همان کلمات را بر زبان می‌رانند. پشت شیشه دفاتر هم تابلوهایی نوشته شده که همان کلمات جارچیان را روی آن نوشته‌اند. دیوارهای آن نیز بیشتر به دیوار سلول‌های زندان شبیه است تا محل کاری برای رانندگان. اینجا فضایی است که برای تازه‌واردان اگر نگویم رعب‌آور اما پر از ابهام است.
چیزی دست‌گیرم نمی‌شود و برای همین به محل پارک کامیون‌ها در زیر آفتاب می‌روم که تعدادی راننده درب‌های کامیونشان را باز گذاشته و یا مشغول سرویس خودروهایشان هستند. یک راننده میانسال را می‌بینم که در حال تمییز کردن کامیون است. به سراغش رفته و خودم را معرفی می‌کنم.
بسیاری از سرعت‌گیرها هیچ علامتی ندارند یا علامتشان مخدوش شده، تابلوها در برخی از مسیرها درجای بسیار نامناسبی نصب شده و موجب می‌شود تا بسیاری از رانندگان با ترمزهای ناگهانی و دنده عقب گرفتن در برخی خروجی‌ها موجب تصادف شوند.
جاده ناایمن و راهداری نامناسب، عامل همیشگی تصادف
«حسن» اهل مشهد و راننده تریلی کمرشکن و به قول خودش «کفی» است و هرکجا که بار به او بخورد، سرویس می‌برد. از او می‌پرسم علت اصلی تصادفات جاده را چه چیزی می‌داند؟ پاسخش شنیدنی است. او مهم‌ترین عامل تصادفات را جاده‌های خراب می‌داند. به گفته او اتوبان‌ها جاده‌های خوبی داشتند اما به دلیل عدم رسیدگی، آن‌ها هم از بین رفته‌اند.
حسن از اتوبان قم به اردستان یا برعکس یاد می‌کند که بسیار نامطلوب بوده و افتادن در درون هر یک از این چاله‌های جاده بیش از ۱۰ میلیون هزینه برای کامیون در پی دارد. تغییر مسیر در این جاده از لاین کندرو به لاین تندرو، نیز اجتناب‌ناپذیر است که عامل مهمی برای بروز تصادف محسوب می‌شود. عوارض آن‌ها هم سه برابر شده و دیگر مقرون به صرفه نیست. به همین دلیل جاده‌های قدیم که چندان مطلوب نبوده و کیفیت خوبی هم ندارند و بیشتر هم دوطرفه هستند، برای رانندگان جذابیت می‌یابد. جاده‌های دوطرفه نیز مشکلات زیادی داشته و احتمال تصادف در آن بسیار بالاست.
«محمد» دیگر راننده‌ای است که به تازگی از همین مسیر آمده و از مواردی یاد می‌کند که بسیار جدی است. او می‌گوید در اتوبان کاشان به قم که قسمتی از مسیر روکش آسفالت دارد و به تازگی انجام شده، هیچ علامت هشداردهنده‌ای وجود ندارد. مدت تقریباً زیادی است که خط‌کشی نشده و همین مساله دید رانندگان را به ویژه در هوای گرگ و میش بسیار دشوار می‌کند اما از آن بدتر اختلاف سطح فاحشی است که آسفالت جدید با آسفالت قدیم بدون هیچ‌گونه علامت هشدار دهنده دارد. از دید او چنین چیزی است که موجب می‌شود تا به اصطلاح فرمان از دست راننده و به‌ویژه خودروهای سواری، خارج شده و موجب واژگونی شود.
بسیاری از سرعت‌گیرها هیچ علامتی ندارند یا علامتشان مخدوش شده، تابلوها در برخی از مسیرها در جای بسیار نامناسبی نصب شده و موجب می‌شود تا بسیاری از رانندگان با ترمزهای ناگهانی و دنده عقب گرفتن در برخی خروجی‌ها موجب تصادف شوند. محمد نمونه این تابلو را در اتوبان کاشان به نطنز بعد از مجتمع «سان‌آرا» و خروجی به سمت نطنز که تابلو درست بر سر جاده خروجی نصب شده، معرفی می‌کند. تابلوی خروجی حداقل باید ۳۰۰ متر قبل از خروجی نصب شود اما این تابلو درست بر سر خروجی نصب شده و بسیاری از خودروها به خصوص در هنگام شب این خروجی را رد کرده و در همان نقطه شاید تا ۲۰۰ متر دنده عقب بیایند تا از اتوبان خارج شوند! چیزی که در همین ناحیه موجب تصادف و مرگ هم شده است.
جاده خراب و نداشتن علائم درست راهداری چیزی است که در گفتگو با همه رانندگانی که با آن‌ها مصاحبه کردم، در درجه نخست عوامل تصادفات قرار داشت.
حسن راننده‌ای است که بیش از ۲۸ سال سابقه رانندگی خودروهای سنگین دارد. او خستگی شدید و جاده‌های ناایمن را هم در بروز تصادف موثر می‌داند. «رانندگان مشکلات اقتصادی زیادی دارند و اکثر آن‌ها به دلیل خرید خودروی جدیدتر قرض زیادی دارند و به همین دلیل برای آن‌که بتوانند زودتر بار خود را تحویل داده و مجدد سرویس دیگری بروند مجبورند برای مدت طولانی‌تر رانندگی کنند که خود موجب خستگی و بروز تصادف است».
او روزی ۵۰۰ کیلومتر رانندگی می‌کند که زمانی نزدیک به هشت ساعت است اما ممکن است به دلیل تلاش برای کفاف هزینه‌های خود زمان بیشتری هم رانندگی کند. رانندگی بیشتر یعنی خستگی بیشتر و خستگی بیشتر یعنی افزایش احتمال تصادف.
«محسن» هم که از سال ۸۴ گواهینامه پایه یک را گرفته اهل تبریز است و بعد از شاگردی در کنار دست پدرش این روزها در خط چابهار با کامیون خودش در حال رانندگی است و محصولات صنایع غذایی را برای صادرات به پاکستان به مرز «پیشین» می‌برد. او غیراستاندارد بودن جاده‌ها را عامل اصلی تصادف می‌داند که از همین خروجی درب ترمینال بار می‌توان مشاهده کرد. از آن‌جا که لاین دو و سه در اتوبان‌ها سالم‌ترند تریلی‌ها چاره‌ای ندارند جز آن‌که در اتوبان‌ها در همین خطوط حرکت کنند چرا که هزینه لوازم یدکی بسیار زیاد و اصلا مقرون به صرفه نیست.
لاین سه که مخصوص خودروی سواری است و اگر کامیون سنگین بخواهد در این لاین حرکت کند ممکن است موجب تصادف جدی شود. وی که تجربه حمل بار در اروپا را هم دارد معتقد است در جاده‌های ایران بسیار بیشتر از اروپا تصادف وجود دارد چرا که در اروپا رانندگان مجوز رانندگی هشت ساعت در طول شبانه‌روز را دارند اما در ایران این‌گونه نیست.
صحبت با او بسیار دلنشین است. علیرغم سن کم نسبت به بسیاری از رانندگان، تجربه خوبی دارد. از خاطره تصادفی صحبت می‌کند که بسیار جالب توجه است. تصادفی که با یک خاور به صورت شاخ به شاخ در جاده دریاچه ارومیه و در پیچ روستای «گَمِه‌چی» داشته که در اصل هیچ‌یک از طرفین تقصیری در آن نداشتند! او خوب به خاطر می‌آورد که دیده بود یک خاور که از روبرو می‌آمده به ناگاه در چاله وسط جاده افتاده و به دلیل بریده شدن میل فرمان با کامیون او برخورد کرد اما پلیس راننده خاور را مقصر شناخت در حالی‌که مقصر اصلی همان چاله وسط جاده بود!
نوع رانندگی خودروهای سواری، عامل دیگر تصادف
«مهدی» راننده مسیر خوزستان و بوشهر است. در زیر آفتاب با وجود خستگی و بی‌حوصلگی ناشی از رانندگی طولانی مدت، دوری از خانواده و عدم برخورداری از امکاناتی مانند گرمابه و شستشوی لباس و …، یکی از عوامل بروز سوانح جاده‌ای را رانندگی خودروهای سواری می‌داند.
به گفته او «رانندگان سواری هیچ درکی از خودروی سنگین ندارند و ممکن است در هر لحظه و هر کجا ترمز ناگهانی کنند، در کنار اتوبان بایستند، دنده عقب بگیرند و یا به محض دیدن دوربین‌های کنترل سرعت یا خود پلیس ترمز کنند. تریلی با ۱۸ چرخ و بیش از ۴۰ تن بار نمی‌تواند به مانند خودروی سواری ترمز کند و این چیزی است که در صورت رخ دادن، سانحه را رقم می‌زند. در اتوبان‌ها نمی‌توان در مکان‌هایی غیر از پارکینگ‌های در نظر گرفته شده توقف داشت، اما در فصل مسافرت و به ویژه در نوروز تعداد زیادی از خودروها به همراه خانواده و فرزندان کوچک در کنار اتوبان و درست در کنار لاین یک توقف می‌کنند. تریلی و ماشین سنگین نمی‌تواند به آسانی از کنار آن‌ها گذر کند و چنین چیزی موجب تصادف است». او می‌گوید بارها چنین مواردی را دیده که موجب تصادف منجر به مرگ شده است.
نبود امنیت جاده‌ها و تصادفی که ایجاد می‌شود
«محمدرضا» راننده تریلی کانتینر است با ۱۸ سال سابقه رانندگی. او می‌گوید تا قبل از ورود به این شغل سال‌ها به عنوان شاگرد راننده بر روی تریلی کار می‌کرده و تجربه سفر خارج از کشور به ایتالیا، بلغارستان، ترکیه و بسیاری از کشورهای اروپایی را دارد. او نیز جاده ناایمن و عوامل راهداری را عامل تصادفات جاده‌ای می‌داند. محمدرضا این‌گونه ادامه می‌دهد: «بیشترین بار ترانزیتی به سمت جنوب، جنوب‌شرق و شرق کشور است. مکانی که شهرها فاصله زیادی از هم دارند و ممکن است تا صد کیلومتر به آبادی برخورد نداشته باشی. جاده‌هایی که بیشتر مستقیم هستند و خسته‌کننده. فشار اقتصادی نیز بر راننده زیاد است و برای فرار از آن ناچار به رانندگی طولانی مدت هستیم. وقتی هم که خسته می‌شویم باید جایی باشد تا بتوان در آن استراحت کرد؛ یعنی شما باید در جایی توقف کنید که حداقل امنیت وجود داشته باشد. زمانی که از تربت حیدریه به سمت مشهد در حرکت بودم، به دلیل خستگی در پارکینگ توقف کرده و استراحت کردم اما وقتی از خواب بیدار شدم دیدم تمام کابل‌کشی زیر تریلی به سرقت رفته بود. این اتفاق زمانی رخ داد که من در تریلی هیچ باری نداشتم و اگر تریلی پر از بار بود، احتمال سرقت بار هم وجود داشت. وقتی جاده‌ها امنیت لازم را ندارند، راننده با وجود خستگی زیاد ترجیح می‌دهد به یک شهر و آبادی با امنیت برسد. در چنین زمانی خواب‌آلودگی یکی از اصلی‌ترین عوامل تصادف است».
خوشبختانه در مسیرهای اتوبان مکان‌های با امنیت وجود دارد که بتوان در آن توقف داشت اما در جاده‌های قدیم، کمتر جایی وجود دارد. محمدرضا جاده قدیم قم به تهران را یکی از جاده‌هایی می‌داند که امنیت لازم را ندارد و اصلاً نمی‌توان در آن توقف داشت.
خواب‌آلودگی علت تصادف کامیون‌ها، اما این همه ماجرا نیست
محمدرضا در رابطه با تصادفات می‌گوید که بارها شاهد خواب‌آلودگی و تصادف رانندگان بوده است اما خواب‌آلودگی همه ماجرا نیست. به گفته او یکی از دلایل خواب‌آلودگی رانندگان، فشار کاری برای کاهش تنش‌های اقتصادی است. قسط و قرض فراوان یکی از بزرگ‌ترین مشکلاتی است که غالب رانندگان با آن روبرو هستند و برای همان مجبورند برای پرداخت اقساط خودشان که ماهیانه نزدیک به ۸۰ میلیون تومان هست، شبانه‌روزی و بدون استراحت کار کنند.
محمدرضا می‌گوید هرچند برای خدمات رفاهی بین راهی برای استحمام و استراحت مکان‌هایی وجود دارد اما همان‌ها هم بسیار معدودند و با این وجود به دلیل اینکه خودروهای سنگین امکان حمل حداقل لوازم شخصی را دارند، گلایه کمتری در این زمینه دارد.
او بیشترین عامل تصادف را «خستگی» رانندگان را به دلیل استراحت کمتر آن‌ها می‌داند. بسیاری از کامیون‌های جدید که به صورت اقساطی در اختیار رانندگان قرار می‌گیرد و اگر در مهلت قانونی مقرر نتواند اقساط را بپردازد بلافاصله کامیون در وسط جاده یا هر جای دیگر به صورت اینترنتی خاموش شده و دیگر هیچ کاری نمی‌شود کرد. حال اگر راننده‌ای در وسط بیابان و در جایی باشد که امکانات لازم برای دسترسی به پرداخت قسط را نداشته باشد باید چکاری انجام دهد؟ کامیونی که در وسط جاده است و بار آن نیز محصولات فاسدشدنی است، به یکباره در وسط جاده خاموش شود، امکان بروز هر نوع حادثه را در پی دارد. حتی برای کنار کشیدن آن کامیون هم باید گاردان باز شود تا بتوان آن را از وسط جاده به کنار کشید! البته اخطار به رانندگان از قبل داده می‌شود اما برخی رانندگان توجهی نمی‌کنند. او کم‌تجربگی رانندگان را در زمینه بروز تصادفات بی‌تاثیر نمی‌داند اما بیشترین عامل را همان فشار اقتصادی وارد بر رانندگان می‌داند و البته تساهل پلیس در زمینه ارائه گواهینامه رانندگی را هم در بروز تصادفات بی‌تاثیر نمی‌داند.
پایانه بار و مسئولان صدور سند کامیون، عاملان اصلی پشت تصادفات!
وزن مجاز برای هر تریلی مشخص است و مثلا اگر یک تریلی به جای ۴۰ تن ۴۱ تن بار بزند، سیستم تعلیق و ترمز این کامیون هم با کیفیت کمتری کار می‌کنند در برخی موارد تا ۴۶ تن هم از جانب شرکت‌های حمل و نقل مجبور به بارگیری است.
محسن از مسایلی پرده بر می‌دارد که در پس پرده تصادفات نقشی جدی دارند و بنابراین نمی‌توان بی‌توجه از کنار آن گذشت. اولین نکته در رابطه با وضعیت پایانه بار است. وقتی صاحب بار قرار است تا باری را برای جایی بفرستد، باید به پایانه بار و یکی از شرکت‌های حمل و نقل مراجعه کند که در این پایانه تعداد زیادی از این شرکت‌ها حضور دارند. مبلغی به عنوان کرایه بار به صاحب بار اعلام می‌شود. مثلا برای یک بار تریلی به چابهار رقمی نزدیک به ۲۶ میلیون تومان. شرکت باربری باید این بار را به یک کامیون بدهد. کامیونی این بار را قبول می‌کند اما هزینه‌ای که به راننده کامیون اعلام می‌شود رقمی نزدیک به ۱۶ میلیون تومان است! تازه این اول ماجراست و اگر قرار است تا یک تریلی با بار تنها ۴۰ تن وزن داشته باشد در برخی موارد تا ۴۶ تن هم از جانب شرکت‌های حمل و نقل مجبور به بارگیری است و اگر قبول نکند، یک تریلی دیگر این کار را انجام می‌دهد که یک درصد ناچیز به مبلغ کرایه او اضافه می‌شود.
این سرنوشت همه بارها در ترمینال بار تهران است که نشان می‌دهد دلالان به شدت در اینجا هم نفوذ داشته‌اند. راننده هم برای آن‌که زودتر به پول برسد و بتواند مشکلات خودش را حل کند، بار را قبول کرده و شبانه‌روز کار می‌کند. خستگی زیاد در بسیاری از مواقع بر فرد مستولی شده و همین امر موجب حادثه و تصادف است. در صورتی‌که اگر مبلغ ارائه شده به راننده به صورت منطقی و منصفانه بین راننده و شرکت حمل و نقل تقسیم شود، شاهد خستگی راننده و بروز سانحه کمتر در جاده خواهیم بود.
اما این پایان ماجرا نیست. باید در نظر داشت وزن مجاز برای هر تریلی مشخص است و مثلاً اگر یک تریلی به جای ۴۰ تن ۴۱ تن بار بزند، سیستم تعلیق و ترمز این کامیون هم با کیفیت کمتری کار می‌کنند. اگر قرار است با ۴۰ تن بار و سرعت ۸۰ کیلومتر در ساعت، از زمان ترمز تا توقف کامل خودرو ۱۵۰ متر طی شود، با ۴۱ تن بار و همین سرعت این مسافت به ۴۰۰ متر افزایش می‌یابد و هر قدر میزان بار بیشتر باشد این مسافت هم طولانی‌تر است. ترمز کم کیفیت و عدم توقف کامل هم به معنای خطر بیشتر و بروز سانحه بزرگ‌تر است.
نکته دیگری که او مطرح می‌کند از موارد قبلی هم شگفت‌انگیزتراست. گازوئیل سوخت اصلی خودروهای دیزلی است که طی چند سال اخیر سهمیه‌بندی شده است. قیمت سهمیه به ازای هر لیتر معادل ۳۰۰ تومان است که به ازای میزان بارنامه برای هر کامیون متفاوت و ماهانه بین ۳ تا ۴ هزار لیتر متغیر است. قیمت مصوب آزاد به ازای هر لیتر هم ۶۰۰ تومان است و تا سقف ۱۰۰ لیتر هر کامیون می‌تواند سوختگیری کند اما گازوئیل با این مبلغ بسیار نایاب است و متاسفانه به دلیل سودجویی بسیاری از جایگاه‌ها قیمت هر لیتر گازوئیل در برخی مناطق تا ۹ هزار تومان هم بالا می‌رود. وزن مجاز هر تریلی با بار آن نیز در سند درج شده که بار بیشتر از حد مجاز جریمه دارد و تریلی که در سند آن میزان بار بیشتری قید شده هم می‌تواند بار بیشتری ببرد و هم سهمیه گازوئیل بیشتری دارد. به عنوان مثال یک تریلی ولوو(VOLVO FH۵۰۰) که یکی از به‌روزترین و ایمن‌ترین کامیون‌های دنیاست در سندش رقم ۴۰ تن درج شده که بسته به نوع گاری(قسمت انتهایی جدا از اتاق) آن وزن متفاوتی دارد و بنابراین میزان بار آن هم متفاوت است اما در اینجا نکته‌ای وجود دارد که باید به دقت مورد بررسی قرار بگیرد.
در پایانه بار تهران هیچ نظارتی نیست و بار به جای آن‌که در «سیستم اعلام بار» برای رانندگان اعلام شود، به صورت کاملا سنتی و جار زدن برای رانندگان اعلام می‌شود.
به گفته محسن تریلی‌های ساخت کشور چین مانند HOWO ، DONGFENG و … که از نظر کیفی از تریلی ولوو کم کیفیت‌تر هستند بار مجازشان در سند ۴۴ تن قید شده است. این تریلی‌ها وقتی ۴۴ تن وزن مجاز دارند، از جانب شرکت‌های حمل و نقل تا ۵۰ تن هم بارگیری می‌کنند. این وزن غیرمجاز برای یک کامیون با کیفیت و به‌روز مانند ولوو تهدیدات جدی در سیستم تعلیق و ترمز ایجاد می‌کند و این وضعیت برای خودروهای کم‌کیفیت چینی، ضریب چند برابری در بروز سانحه و تصادف دارد. متاسفانه این مشکل که بسیار هم جدی است در هنگام واردات و ثبت سند رخ داده و نتیجه آن چیزی جز سانحه و تصادف در جاده‌های کشور نیست.
به گفته محسن در پایانه بار تهران هیچ نظارتی نیست و بار به جای آن‌که در «سیستم اعلام بار» برای رانندگان اعلام شود، به صورت کاملاً سنتی و جار زدن برای رانندگان اعلام می‌شود. این همان چیزی است که در پس پرده موجب تصادفات جاده‌ای می‌شود.
توالت، عبور غیرقانونی عابر و حیوانات وحشی عاملان تصادف
«احمد» دیگر راننده‌ای است که وقتی متوجه حضور من به عنوان خبرنگار شد، با کمال میل و رغبت به سمت من آمد. گفتگوی من با سایر رانندگان را شنیده بود، یک نکته بسیار ساده اما فوق‌العاده مهم را مطرح کرد. احمد از عدم وجود «سرویس بهداشتی» مناسب در بسیاری از جاده‌ها صحبت کرد.
او می‌گفت هرچند یک تریلی در برخی موارد تا هزار لیتر آب به همراه دارد اما این که جای مناسبی برای توقف با امنیت لازم برای حفاظت بار از سرقت وجود داشته باشد کمتر در دسترس است. رانندگان هم به دلیل فشار ناشی از آن ناچارند تا خود را به مکان مناسبی برسانند که در این فاصله به دلیل فشار زیاد ناشی از آن احتمال بروز سانحه افزایش می‌یابد. چیزی که برای بسیاری از رانندگان خودروی سواری نیز رخ می‌دهد.
یکی دیگر از بزرگ‌ترین سوانح جاده‌ای مربوط به برخورد کامیون با افرادی است که در حال عبور از جاده هستند. «سعید» راننده‌ای است که در خط تهران به بندرعباس مشغول به کار است. او می‌گوید بارها در این مسیر و درست قبل از پاسگاه مهریز(یزد) و نایین به سمت تهران و در هنگام شب شاهد عبور نامناسب و نابهنگام مهاجران افغانستانی و پاکستانی از عرض جاده بوده است. هرساله تعداد زیادی از آنان نیز به دلیل ورود غیرقانونی به کشور و استفاده از خودرو سواری و با سرعت بالا دچار سانحه شده‌اند.
عبور حیوانات وحشی مانند شتر و الاغ هم در جاده‌های استان سیتان و بلوچستان، کرمان و خراسان جنوبی از دیگر مشکلاتی است که به دلیل تعدد زیاد این حیوانات در جاده‌ها تصادفات زیادی را ایجاد کرده است.
گفتگو با رانندگان انتها ندارد اما دیگر آخر وقت است، پایانه تعطیل شده و باید برگشت. هرچند نکات بسیار مهمی در این گفتگو مشخص شد اما برای درک بهتر موضوع باید با پلیس راهور و عوامل راهداری نیز وارد گفتگو شد. گزارش‌های بعدی به مصاحبه با این ۲ گروه اختصاص دارد.