به گزارش افق امروز کشتی‌های باری که در سراسر اقیانوس‌‌‌‌‌ها کالاهایی مانند خودرو، مصالح ساختمانی، مواد غذایی و سایر اقلام را جابه‌‌‌‌‌جا می‌کنند، سالانه حدود سه‌درصد از آلودگی‌‌‌‌‌های اقلیمی جهان را تولید می‌کنند که این میزان تقریبا‌برابر با سهم بخش هوانوردی است. کاهش این حجم آلاینده کار ساده‌‌‌‌‌ای نیست، زیرا برخلاف تولید برق که در چارچوب مرزهای کشورها انجام می‌شود، کشتیرانی ذاتا یک حوزه جهانی است و نیاز به همکاری بین‌المللی دارد. سازمان بین‌المللی دریانوردی(IMO) وابسته به سازمان ملل، مسوولیت این حوزه را به عهده گرفته‌است.
هفته گذشته این سازمان با معرفی نخستین «مالیات کربن» در سطح یک بخش کامل، گام مهمی در این مسیر برداشت. بیش از ۶۰ کشور عضو «IMO» طرحی پیچیده را تصویب کردند که شرکت‌های کشتیرانی را ملزم می‌کند یا به استانداردهای مشخصی از انتشار گازهای گلخانه‌‌‌‌‌ای دست‌یابند یا بابت کاستی‌‌‌‌‌های عملکرد خود جریمه پرداخت کنند. شایان ذکر است که ایالات‌متحده از مذاکرات مربوط به این موضوع خارج شد.
این طرح هنوز بهطور رسمی تصویب نشده، اما انتظار می‌رود تا پایان ماه اکتبر(اوایل آبان ۱۴۰۴) نهایی و تصویب شود. طرح مذکور شامل پیشنهادهای بلندپروازانه‌‌‌‌‌تری است که توسط کشورهای جزیره‌‌‌‌‌ای و سازمان‌های زیست‌محیطی مطرح‌شده بود و وضع مالیات ثابت بر انتشار تمام گازهای حوزه کشتیرانی را دربر می‌گرفت، اما کارشناسان آن را توسعه‌‌‌‌‌ای «تاریخی» برای اقدام جهانی در زمینه تغییرات اقلیمی می‌دانند. به گفته نیشتاباس رحمت‌‌‌‌‌الله، پژوهشگر ارشد دانشگاه کالج لندن، این طرح با اهداف اقلیمی سازمان بین‌المللی دریانوردی، همخوان نیست، اما در مجموع نتیجه‌‌‌‌‌ای بسیار خوشایند برای ما محسوب می‌شود. سازمان بین‌المللی دریانوردی در سال۱۹۴۸ توسط دولت‌های شرکت‌کننده در کنفرانس ژنو تاسیس شد و وظیفه آن نظارت بر ایمنی، امنیت و عملکرد زیست‌محیطی کشتیرانی بین‌المللی است.
از مهم‌ترین اسناد این سازمان، کنوانسیون بین‌المللی جلوگیری از آلودگی دریایی توسط کشتی‌‌‌‌‌ها(MARPOL) است که از سال۱۹۷۳ اجرایی شده و مقررات گوناگونی را برای جلوگیری از آلودگی نفتی، زباله‌‌‌‌‌ای، فاضلابی و از سال۲۰۰۵ برای محدود‌کردن گازهای مخرب لایه ازون ارائه داده‌است.
سازمان بین‌المللی دریانوردی در سال۲۰۱۸ اعلام کرده‌بود که قصد دارد تا سال۲۰۵۰، انتشار خالص گازهای گلخانه‌‌‌‌‌ای را نسبت به سطح ۲۰۰۸، به نصف برساند و در سال۲۰۲۳ این هدف را به «خالص صفر تا حدود سال۲۰۵۰» تغییر داد. بر این اساس هدف میان‌‌‌‌‌دوره‌‌‌‌‌ای برای تحقق چشم‌‌‌‌‌انداز ۲۰۵۰، کاهش ۲۰ تا ۳۰درصدی انتشار گازهای گلخانه‌‌‌‌‌ای توسط بخش دریانوردی تا سال۲۰۳۰ پیش‌بینی شده‌است. جلسه هفته گذشته نیز بخشی از فرآیند توسعه مجموعه‌‌‌‌‌ای از تدابیر برای تحقق این هدف‌گذاری‌‌‌‌‌ها بود.
فرمول پیچیده مالیات سبز
بسیاری از کشورهای جزیره‌‌‌‌‌ای و گروه‌های زیست‌محیطی انتظار داشتند سازمان بین‌المللی دریانوردی، مالیاتی ساده بر کل انتشارها وضع کند و درآمد آن را برای پروژه‌های مقابله با تغییرات اقلیمی اختصاص دهد، اما آنچه تصویب شد، مکانیزمی پیچیده است که بر پایه شدت انتشار گازهای گلخانه‌‌‌‌‌ای(مقدار انتشار به ازای انرژی مصرفی) شرکت‌ها را ملزم به پرداخت می‌کند.
در واقع ماجرا دقیقا آنطور که فعالان جهانی محیط‌زیست انتظار داشتند پیش‌نرفت، در عوض سیاست مورد‌توافق یک سازوکار پیچیده ایجاد‌کرده که شرکت‌های کشتیرانی را براساس شدت انتشار آلاینده‌‌‌‌‌های اقلیمی کشتی‌هایشان – یعنی میزان آلاینده‌‌‌‌‌هایی که به ازای هر واحد انرژی مصرفی تولید می‌کنند – ملزم به پرداخت هزینه می‌کند.
این سازوکار البته شامل دو هدف یا به‌عبارت دیگر، دو سطح در زمینه شدت انتشار است که با گذر زمان سختگیرانه‌‌‌‌‌تر می‌شود؛ یکی «هدف پایه» است، یعنی آستانه حداقلی که همه کشتی‌‌‌‌‌ها باید به آن برسند؛ دیگری هدف بلندپروازانه‌‌‌‌‌تری است که بهطور گیج‌‌‌‌‌کننده‌‌‌‌‌ای «هدف انطباق مستقیم» نامیده شده‌است. گفته می‌شود کشتی‌هایی که به هدف سختگیرانه‌‌‌‌‌تر دست می‌یابند، بیشترین بهره‌‌‌‌‌وری سوخت را دارند و بسته به اینکه چقدر پاک‌‌‌‌‌تر از این هدف هستند، به اپراتورهای آنها اعتباراتی تعلق می‌گیرد که می‌توانند آن را به شرکت‌هایی با کشتی‌های کم‌‌‌‌‌بازده‌‌‌‌‌تر بفروشند. آنها همچنین می‌توانند این اعتبارها را ذخیره‌کرده و در دو سال‌آینده در صورت کاهش عملکرد خود، برای جبران از آن استفاده کنند. کشتی‌هایی که به استاندارد سختگیرانه‌‌‌‌‌تر نمی‌‌‌‌‌رسند اما کارآمدتر از «هدف پایه» هستند، پاداشی دریافت نمی‌کنند. آنها باید بابت کسری خود نسبت به «هدف انطباق مستقیم»، با پرداخت «واحدهای جبرانی» به قیمت ۱۰۰ دلار به ازای هر‌تن دی‌‌‌‌‌اکسید‌کربن معادل، جریمه پرداخت کنند.
آن دسته از کشتی‌هایی که از هر دو هدف تعیین‌‌‌‌‌شده پایین‌تر هستند، باید واحدهای جبرانی خریداری کنند تا کل فاصله بین عملکردشان از نظر انتشار آلاینده‌‌‌‌‌ها و این اهداف را جبران کنند. علاوه براین، آنها بر اساس فاصله‌‌‌‌‌ای که با هدف پایه دارند و در واقع بر اساس میزان ناکارآمدی زیست‌محیطی خود، باید تعدادی واحد حتی گران‌‌‌‌‌تر خریداری کنند. آنها می‌توانند کسری خود را با اعتباراتی که ذخیره کرده‌اند جبران کنند یا این اعتبارها را از شرکت‌های دارای کشتی‌های کارآمدتر خریداری کنند. فرمول رقم نهایی این مالیات قدری پیچیده است و به تفکیک انواع ناوگان دریایی تفاوت‌‌‌‌‌هایی دارد و به این ترتیب است که به ازای مازاد کربن تولیدشده از سطوح معین، مالیات پلکانی تعریف شده‌است.
به‌عنوان مثال به ازای هر‌تن معادل دی‌‌‌‌‌اکسید‌کربن تولید و منتشرشده مازاد توسط ناوگان دریایی، در پله اول و در سال‌اول مالیات ۳۸۰ دلاری منظور شده‌است. این عدد وقتی معنادار می‌شود که بدانیم یک کشتی اقیانوس‌‌‌‌‌پیمای بزرگ(مانند کشتی کانتینربر، نفتکش یا کشتی حمل فله، بهطور متوسط سالانه حدود ۱۰ تا ۳۰هزار‌تن دی‌‌‌‌‌اکسید‌کربن(CO₂) منتشر می‌کند. به گزارش «دنیای‌اقتصاد»، به‌نظر می‌رسد سازمان بین‌المللی دریانوردی درصدد ایجاد یک بازار فرعی بر اساس کیفیت ناوگان کشتیرانی از نظر میزان انتشار آلاینده‌‌‌‌‌هاست. این بازار فرعی احتمالا با این هدف طراحی‌شده که مقصد نهایی درآمد حاصل از مالیات سبز در صنعت دریانوردی در نهایت صرف اهداف زیست‌محیطی شود.
مقصد نهایی مالیات دریانوردی
به گزارش «دنیای‌اقتصاد»، درآمد حاصل از این سیستم به یک «صندوق خالص صفر» واریز خواهدشد که هدف آن کمک به تامین مالی کاهش بیشتر کربن در بخش حمل‌ونقل دریایی، از جمله توسعه سوخت‌های با انتشار کم یا بدون انتشار است. بخشی از منابع این صندوق بهطور مشخص برای کمک به کشورهای فقیر و دولت‌های جزیره‌‌‌‌‌ای با منابع محدود که از آثار سوء انتشار آلاینده‌‌‌‌‌ها در بخش دریانوردی بیشتر رنج می‌برند، اختصاص یافته‌است تا از آن برای توسعه پروژه‌های کاهش تبعات و سازگاری با تغییرات اقلیمی استفاده کنند.
مالیات کم‌‌‌‌‌اثر؟
استراتژی سازمان بین‌المللی دریانوردی برای اخذ مالیات سبز از کشتی‌های آلاینده معطل «اجماع» نماند و با «رأی‌‌‌‌‌گیری» تصویب شد؛ اتفاقی نادر در مجامع بین‌‌‌‌‌دولتی که معمولا تصمیم‌گیری‌‌‌‌‌ها در آنها از طریق اجماع انجام می‌شود. رحمت‌‌‌‌‌الله گفت؛ سازمان بین‌المللی دریانوردی(IMO) تنها یک‌بار دیگر، ۱۵ سال‌پیش، رأی‌‌‌‌‌گیری مشابهی برگزار کرده‌است. ۶۳ کشور در این مرحله، به وضع مالیات سبز بر کشتیرانی رای مثبت دادند، ۱۶ کشور مخالف بودند و حدود ۲۴ کشور(از جمله فیجی و تووالو؛ کشورهای جزیره‌‌‌‌‌ای واقع در اقیانوس آرام) رای ممتنع دادند. برخی مخالفان این توافق را فاقد مشوق‌‌‌‌‌های کافی برای تغییر فناوری دانسته و به این دلیل، از رای‌دادن به آن امتناع کردند. مدل‌‌‌‌‌سازی دانشگاه کالج لندن نیز نشان می‌دهد؛ این مدل فقط به کاهش ۸ تا ۱۰درصدی انتشار تا سال۲۰۳۰ منجر خواهدشد که بسیار کمتر از هدف ۲۰ تا ۳۰درصدی سازمان بین‌المللی دریانوردی است.
کشورهای جزیره‌‌‌‌‌ای و فعالان اقلیمی همچنین نسبت به محدودیت استفاده از صندوق خالص صفر، فقط برای کاهش انتشار در بخش کشتیرانی اعتراض دارند و خواهان اختصاص آن به پروژه‌های سازگاری اقلیمی در سایر حوزه‌‌‌‌‌ها نیز هستند. به گفته وزیر اقلیم وانواتو، آمریکا، عربستان‌سعودی و دیگر کشورهای نفت‌‌‌‌‌خیز، پیشرفت مذاکرات در این بخش را مسدود کرده‌اند. تحقیقات کالج دانشگاهی لندن همچنین نشان می‌دهد؛ درحالی‌که این سیستم، ساخت کشتی‌های جدیدی که به گاز طبیعی مایع(LNG) وابسته هستند-سوخت فسیلی که موجب تشدید تغییرات اقلیمی می‌شود-را بیش از حد گران می‌کند، با این‌حال درآمد کافی برای تامین مالی توسعه فناوری‌های کشتیرانی با کربن صفر یا نزدیک به صفر، مانند آمونیاک سبز را فراهم نخواهد کرد. «آمونیاک سبز» نوعی سوخت پاک و دوستدار محیط‌زیست است که در فرآیند تولید آن، هیچ دی‌‌‌‌‌اکسید‌کربنی آزاد نمی‌شود. این نوع آمونیاک بهطور عمده از ترکیب هیدروژن تولیدشده از منابع تجدیدپذیر با نیتروژن موجود در هوا به‌دست می‌آید.
موضع مخالف آمریکا
به گزارش «دنیای‌اقتصاد»، ایالات‌متحده آمریکا در مذاکرات مذکور شرکت نکرد. هیات نمایندگی آمریکا در روز دوم محل مذاکرات را ترک کرد و موارد پیشنهادی را «آشکارا ناعادلانه» خواند و تهدید کرد که در صورت تصویب تدابیر محدودکننده انتشار گازهای گلخانه‌‌‌‌‌ای توسط IMO، با «اقدامات متقابل» پاسخ خواهد داد، با این‌حال اتاق بین‌المللی کشتیرانی از این توافق استقبال کرد و آن را باعث اعتمادسازی برای سرمایه‌گذاری در سوخت‌های بدون آلاینده دانست.
سازمان محیط‌زیستی «Pacific Environment» نیز این توافق را «تاریخی» خواند؛ هرچند خواهان اقدامات بلندپروازانه‌‌‌‌‌تری بود، اما آیا به‌‌‌‌‌رغم مخالفت آمریکا، مالیات سبز در صنعت دریانوردی به تصویب نهایی می‌رسد؟ آمریکا که با در اختیار داشتن بیش از سه‌‌‌‌‌هزار و ۵۰۰ فروند کشتی در رتبه‌‌‌‌‌بندی سال۲۰۲۲ بانک جهانی از نظر برخورداری از قدرتمندترین ناوگان دریایی در رده هفتم جهان قرارگرفته‌است، قاعدتا سهم قابل‌توجهی در انتشار گازهای گلخانه‌‌‌‌‌ای از طریق ناوگان دریایی دارد و عجیب نیست که بیشترین مقاومت را در‌برابر هر نوع سیاست الزام‌‌‌‌‌آور برای بهبود کیفیت ناوگان نشان بدهد، بااین‌حال به‌نظر می‌رسد اجماع صورت‌گرفته آنقدر قدرتمند است که تهدید به «اقدام متقابل» نمی‌تواند در آن خللی ایجاد کند. طبق استراتژی اولیه که به تصویب اکثریت اعضای سازمان بین‌المللی دریانوردی رسیده‌است، بازنگری در این سیاست، هر پنج سال‌یک‌بار انجام خواهدشد و ممکن است منجر به افزایش قیمت سوخت‌های کربنی و تدابیر جدی‌‌‌‌‌تری شود، اما به گفته کارشناسان، استمرار این روند منوط به سرمایه‌گذاری گسترده از سوی دولت‌ها و بخش‌خصوصی در حوزه ارتقای فناوری‌های صنعت کشتیرانی خواهد بود.
کشورهای عضو «IMO» در اکتبر، برای تصویب رسمی این مقررات گردهم خواهند آمد و طی ۱۶ ماه بعد، نحوه اجرای آنها را مشخص خواهند کرد. زمان اجرای این مقررات، سال۲۰۲۷ اعلام‌شده تا فعالان صنعت دریانوردی در جهان، فرصت لازم برای تطبیق وضعیت فعالیت خود با ضوابط جدید را داشته باشند.
موضع نامعلوم ایران
اطلاعات عمومی دقیقی درباره نحوه رای‌دادن ایران به چارچوب خالص صفر(Net-zero Framework) سازمان بین‌المللی دریانوردی(IMO) منتشر نشده‌است، بااین‌حال فرقی نمی‌کند نظر نهایی هریک از کشورهای دارای ناوگان دریای چه باشد؛ در نهایت در صورت تصویب نهایی این مالیات، آنها ناگزیر خواهند بود خود را با شرایط جدید تطبیق و برای کاهش انتشار کربن، برنامه‌هایی از قبیل نوسازی ناوگان را در دستور کار قرار دهند. سیاست‌های اقلیمی کلی ایران از سوی Climate Action Trackerبه‌عنوان «شدیدا ناکافی» رتبه‌‌‌‌‌بندی شده که نشان می‌دهد ایران هماهنگی کمی با تلاش‌های جهانی برای محدود‌کردن گرمایش زمین به ۱.۵درجه سانتی‌گراد دارد.
همچنین ایران هدفی برای دستیابی به انتشار خالص صفر تعیین نکرده‌است. این در حالی است که کمیته حفاظت از محیط‌زیست دریایی سازمان بین‌المللی دریانوردی(MEPC) در حال کار روی یک پیش‌نویس چارچوب برای دستیابی به هدف انتشار گازهای گلخانه‌‌‌‌‌ای صفر در کشتیرانی بین‌المللی تا حدود سال۲۰۵۰ است. این چارچوب شامل پیشنهادهایی برای استاندارد جهانی سوخت و مکانیزم قیمت‌گذاری بر انتشار گازها می‌شود.در سال۲۰۲۳، شورای IMO با میزبانی ایران برای یک رویداد دریایی در تهران مخالفت کرد و دلیل آن را نگرانی‌ها درباره پایبندی ایران به مقررات بین‌المللی دریایی عنوان کرد.