به گزارش افق امروز در شرایطی که اقتصاد ایران بیش از هر زمان دیگری به بهبود کارآمدی لجستیکی و توسعه تجارت دریامحور نیاز دارد، استمرار تمرکزگرایی، ضعف در مدیریت ایمنی و ناهماهنگی در سازوکارهای گمرکی، می‌تواند خسارات جبران‌‌‌ناپذیری به بار آورد. این گزارش ضمن مرور ابعاد مختلف این حادثه، بر لزوم تمرکززدایی از بنادر کشور، تقویت نقش بندر چابهار و اصلاح فرآیندهای نظارتی و عملیاتی تاکید دارد.
این حادثه صرفا یک اتفاق مقطعی نیست؛ بلکه نشانه‌‌‌ای از مشکلات ریشه‌‌‌دار در ساختار مدیریتی، ایمنی و لجستیکی بنادر کشور است. اکنون بیش از هر زمان دیگری، کشور نیازمند اتخاذ تصمیمات شجاعانه برای بازآرایی نظام حکمرانی بندری، ارتقای تاب‌‌‌آوری لجستیکی، توسعه متوازن بنادر، بهویژه در سواحل مکران و اصلاح جدی سازوکارهای گمرکی و نظارتی است. بهره‌‌‌گیری از ظرفیت‌‌‌های بندر چابهار، به عنوان بندری با مزیت‌‌‌های راهبردی، می‌تواند نه‌‌‌تنها توازن جغرافیایی بنادر کشور را ارتقا دهد، بلکه نقش ایران را در زنجیره‌‌‌های منطقه‌‌‌ای و جهانی حملونقل تثبیت کند.
این مسیر، مستلزم عبور از رویکردهای متمرکز، پذیرش شفافیت در فرآیندهای بندری و بازتعریف سیاست‌‌‌های ایمنی و ریسک در مدیریت بنادر است. رئیس اندیشکده حکمرانی هوشمند در این رابطه به «دنیای اقتصاد» گفت: حادثه بندر شهید رجایی بیش از هر چیز لزوم اصلاح فرآیندها و تمرکززدایی از بنادر کشور و توسعه بندر چابهار و احداث بنادر خشک در کشور را گوشزد می‌کند. سیدطه‌‌‌حسین مدنی، با اشاره به وضعیت چهار بندر اصلی کشور گفت: در حال حاضر ۶۴درصد واردات کالای اساسی کشور از طریق بندر امام خمینی (ره)، ۱۲درصد از بندر شهید رجایی، ۹درصد از بندر امیرآباد و ۶درصد هم از تنها بندر اقیانوسی کشور یعنی بندر چابهار انجام می‌شود. طبق گزارش گمرک، ۶۸درصد واردات کلی کشور از نظر حجمی مواد شیمیایی است. وی درباره تمرکز و تکیه بیش از حد کشور به چند بندر محدود توضیح داد: این تمرکز بهویژه در دو بندر امام خمینی (ره) و شهید رجایی کاملا مشخص است. طبق آمار سال ۱۴۰۲، بندر امام خمینی (ره) نزدیک به ۱۸میلیون تن واردات و ۲۲ میلیون تن صادرات داشته است. این آمار در بندر شهید رجایی به صورت ۴۵ میلیون تن صادرات و ۱۰ میلیون تن واردات بوده است.
سبقت صادراتی بندر لنگه از چابهار
وی افزود: تمرکز بیش از حد بر این بنادر در مقایسه با بندر اقیانوسی و پرظرفیتی چون چابهار بیشتر نمایان می‌شود به طوری که طبق آمار در همان زمانی که صادرات بندر شهید رجایی به ۴۵میلیون تن رسیده، میزان صادرات از بندر چابهار در حد یک میلیون تن بوده است. رئیس اندیشکده حکمرانی هوشمند با اعلام این مطلب افزود: این در حالی است که از نظر فنی و جغرافیایی، هیچ بندری مانند بندر چابهار از ظرفیت صادراتی و وارداتی برخوردار نیست. وضعیت نامطلوب بنادر کشور در حدی است که صادرات از بندر لنگه به عنوان یک بندر لنجی که با محدودیت‌های زیادی هم مواجه بوده، تقریبا ۲.۵ برابر تنها بندر اقیانوسی ایران یعنی چابهار بوده است.
مدنی خاطرنشان کرد: چرا از بندری چون چابهار که قادر به پذیرش کشتی‌‌‌های اقیانوس‌‌‌پیما بوده و محدودیت سرزمینی ندارد، به خوبی استفاده نشده یا چرا بندر مهمی چون شهید رجایی که محل صادرات ۴۵ میلیون تنی است باید میزبان ۱۰میلیون تن واردات آن هم بیشتر واردات مواد شیمیایی باشد. در صورتی که می‌‌‌شد با تمرکززدایی، هم از ظرفیت بنادری مثل چابهار استفاده و هم از وقوع حادثه‌‌‌ای که اخیرا در بندر شهید رجایی رخ داد جلوگیری کرد. این وضعیت برنامه‌‌‌ریزی و سیاستگذاری اشتباه را در بنادر کشور نشان می‌دهد. وی با بیان اینکه بنادر در اقتصاد به عنوان یک گذرگاه و نه یک مقصد تعریف شده‌‌‌اند، گفت: بنابراین نگاه ما به بنادر نباید به عنوان یک محل دپو باشد. ولی متاسفانه ما همچنان شاهد دپوی حجم زیادی از کالا در این بنادر هستیم.
معضل دپو در بنادر
مدنی درباره معضل دپو کالا در بنادر کشور توضیح داد: طبق آمار سال ۱۴۰۱ حدود ۱۳ میلیون تن کالا به بندر امام خمینی (ره) وارد و حدود ۱۲.۵ میلیون تن کالا از این بندر خارج شده است. این یعنی بندر امام خمینی (ره) در آن سال با رسوب حدود نیم میلیون تن کالا و مجموعا ۳میلیون تن کالای اساسی دپو شده در دوره‌‌‌های مختلف مواجه بوده است. این موضوع به هیچ وجه منطقی نیست چون اگر حادثه‌‌‌ای مشابه بندر شهید رجایی در این بندر هم رخ دهد؛ مستقیما بر زندگی مردم اثر خواهد گذاشت.
وی افزود: یکی از دلایل اصلی دپوی این میزان کالا در بنادر کشور را می‌توان در چالش‌‌‌های سیستمی گمرک کشور دید. سیستم‌‌‌های گمرک هنوز به بسیاری از نهادهای دولتی به صورت برخط متصل نیست. بسیاری از سامانه‌‌‌هایی که در این بخش راه‌‌‌اندازی شده، واقعی و کاربردی نیست. فرآیندها در این بخش به شدت سلیقه‌‌‌ای، پرچالش و ناکارآمد است و گره‌‌‌های زیادی دارد. بسیاری از دستگاه‌‌‌های دولتی مثل وزارت اقتصاد و امور مالیات، وزارت راه و بانک مرکزی به صورت مستقیم به سیستم گمرک متصل نیستند و در صورت اتصال، باز هم با مشکلات عدیده‌‌‌ای مواجه هستند. اینکه اسناد فیزیکی همچنان وجود دارد و سامانه‌‌‌ها محل انتقال تصویر این اسناد باشند، یک ضعف و نشانه عدم‌فهم درست از ادبیات حداقلی در دولت الکترونیک است.
رئیس اندیشکده حکمرانی هوشمند ادامه داد: ضعف فرآیندهای داخلی و ناکارآمدی گمرک هم یکی دیگر از دلایل دپو و انباشت کالا در بنادر کشور است. به عنوان نمونه انجام فرآیندهای مربوط به استاندارد، ثبت‌سفارش و امور مربوط به درب خروج، بسیار زمان‌بر و طولانی است. همچنین بسیاری از فرآیندهای غیرسِری (Non-Series process) که می‌تواند با طراحی صحیح به‌طور موازی انجام گیرد، به درستی طراحی و زمان‌بندی نشده است.
جای خالی ریل در بنادر
مدنی، عدم‌توسعه سیستم ریلی در بنادر و تکیه بر حملونقل جاده‌‌‌ای برای تخلیه بارها را یکی دیگر از معضلات بنادر کشور عنوان و خاطرنشان کرد: این وضعیت باعث شده تا تخلیه بار فله یک کشتی گاهی تا چند روز طول بکشد. چون برای بارگیری و خروج هر تریلی به یک مجوز مجزا نیاز است و این امور، سیستم گمرک را به شدت درگیر می‌کند.
وی توضیح داد: توسعه سیستم ریلی و اتصال آن به بنادر کشور کمک زیادی به کاهش زمان تخلیه کشتی‌‌‌ها خواهد کرد؛ چون هر قطار می‌تواند معادل ۱۱۰ تریلی خروج بار داشته باشد و هماهنگی برای ورود و خروج یک قطار به زمان بسیار کمتری نسبت به ورود و خروج این تعداد تریلی نیاز دارد.
عدم‌تفکیک کالاهای خطرناک
مدنی در ادامه با انتقاد از عدم‌تفکیک مواد مختلف در بنادر کشور، گفت: قاعدتا با توجه به وجود چنین وضعیتی، بسیاری از بارهای ورودی به بنادر نیازمند دپو است. در این شرایط متاسفانه استاندارد مناسبی برای نگهداری مواد مختلف وجود ندارد و این بسیار وحشتناک است. نگهداری محموله‌‌‌های عادی در کنار مواد خطرناک و قابل اشتعال، یک اقدام مغایر با پدافند غیرعامل است که محیط مهم بنادر را آماده حادثه و حتی اقدامات خرابکارانه و وارد کردن ضربه سنگین با هزینه کم می‌کند. وی گفت: در چنین وضعیتی، هر حادثه‌‌‌ای مانند حادثه بندر شهید رجایی، چه با سهل‌‌‌انگاری و بی‌‌‌تدبیری و چه به هر دلیلی دیگری رخ دهد، به زیرساخت کشور و دارایی مردم آسیب می‌‌‌زند. یک پیشنهاد برای رفع این خطر و معضل دپو در بنادر تا اصلاح فرآیندها در گمرک، استفاده از بنادر خشک کشور است. یکسری از این اقلام امکان انتقال و تخلیه سریع در بنادر خشک کشور را دارد. این بنادر معمولا با نقاط شهری فاصله دارد و از نظر پدافند غیرعامل گزینه مناسبی محسوب می‌شود.
مشکلات دو سامانه جامع
رئیس اندیشکده حکمرانی هوشمند با اشاره به وضعیت ایران در استانداردها و ایمنی بنادر و گمرکات، گفت: در ایران چارچوب‌‌‌هایی برای ردیابی لحظه‌‌‌ای محموله‌‌‌ها در قالب سامانه جامع انبارها و سامانه جامع تجارت وجود دارد، اما وزارت صمت و سازمان گمرک تاکنون هیچ آماری از نتایج آن ارائه نکرده و مشخص نکرده که این سامانه‌‌‌ها چه کارکردها یا موفقیت‌‌‌هایی داشته‌‌‌اند. وی ادامه داد: علاوه بر اصل بازطراحی، اصلاح و بهبود فرآیندها در گمرک با هدف جلوگیری از دپو کالا موارد دیگری چون اتصال بین سامانه‌‌‌های مختلف، کاهش زمان انتظار برای خروج بار، سیستمی شدن فرآیندها، شناسه‌‌‌دار کردن و کنترل کالاهای موجود در انبارها و محل‌‌‌های ذخیره‌‌‌سازی و ایجاد یک نرم‌‌‌افزار استاندارد برای پیگیری مراحل زمانی با ارائه گزارش‌‌‌های دوره‌‌‌ای و ایجاد دسترسی برای ارگان‌‌‌های مختلف ضروری است.
همچنین می‌توان برای بیمه هم اختیاراتی در نظر گرفت که اگر زمان زیادی از دپوی یکسری مواد گذشت؛ در پرداخت خسارت‌‌‌ها این موضوع لحاظ و بیمه یکسری جریمه نیز قائل شود. مدنی درباره بحث عدم‌انباشت کالاهای خطرناک در کنار هم با اشاره به استانداردهای موجود جهانی برای جلوگیری از این مساله گفت: در استانداردهای جهانی ایمنی کد ISPS توسط سازمان دریانوردی جهانی وجود دارد که الزامات امنیتی بنادرکنترل و دسترسی‌‌‌هایی برای بازرسی کالا در نظر گرفته است. استانداردISO ۲۸۰۰۰ در خصوص امنیت زنجیره تامین برای کالاهای خطرناک، استاندارد NFPA ۳۰ درباره نگهداری مایعات قابل اشتعال، استانداردهای جهانی برای کالاهای فاسد شدنی و قابل اشتعال و دستورالعمل SEVESO III اتحادیه اروپا برای نگهداری مواد شیمیایی پرخطر، از دیگر نمونه‌‌‌های این استانداردهاست.
ذخیره‌‌‌سازی این مواد در بندر توجیه ندارد
مدنی در ادامه با اشاره به وقوع حادثه بندر شهید رجایی و ورود وزارت راه به عنوان متولی سازمان بنادر گفت: موضوع مهم‌تر این است که محل‌‌‌های تخلیه و آمادگی تخلیه سریع بنادر را بررسی کنیم. به هر حال اتفاق بندر شهید رجایی آزمونی پیرامون این موضوع بود. همچنین این حادثه عدم‌توجیه ذخیره‌‌‌سازی برخی مواد را گوشزد کرد. وی با تاکید بر لزوم جلوگیری از دپوی کالاها در بنادر و گمرکات، گفت: برای این منظور باید رویکردهای مختلفی نسبت به اموال دولتی، اموال غیردولتی و اموال مجهول‌المالک داشته باشیم. بر این اساس اموال دولتی را می‌توان سریع‌تر از گمرک خارج کرد و نباید اجازه انباشت این اموال را داد. در این راستا باید نرم‌افزاری طراحی شود که اگر فرآیندی از رویه خارج شد به دستگاه‌‌‌های متولی هشدار دهد. در این بخش کنترل زمانی و سیستم مدیریت زمان هم از اهمیت بسیار بالایی برخوردار است. مدنی افزود: برای خروج اموال خصوصی هم باید رویه مشخصی تعریف شود.
ما در این بخش فرآیند بهینه‌‌‌ای نداریم و فرآیندهای موجود هم در خیلی از موارد به‌رورزسانی نشده‌‌‌اند. حل این معضل به اقدامات بین دستگاهی نیاز دارد و ورود معاون اول رئیس‌‌‌جمهور برای ایجاد این هماهنگی‌‌‌ها را می‌‌‌طلبد. وی خاطرنشان کرد: در مورد اموال مجهول‌المالک هم باید با توجه به نوع مواد از جمله کالای عادی، خطرناک یا فاسدشدنی، رویه‌‌‌های مجزایی لحاظ شود. در این راستا اگر لازم است هماهنگی با دستگاه قضایی در پیش گرفته شود. نگهداری این کالاها هم باید به صورت مجزا تعریف شود. حتی می‌توان یکسری از موارد نظارتی در این بخش را به شرکت‌های بیمه‌‌‌ای سپرد.
لزوم توسعه بنادر شمالی و تمرکززدایی از بنادر جنوبی
رئیس اندیشکده حکمرانی هوشمند در ادامه گفت: اصرار به واردات بخش زیادی از نیازهای کشور به وسیله بنادر جنوبی هم موضوع مهم دیگری است که باید در آن تجدیدنظر کرد. چرا وقتی واردات برخی اقلام از بنادر شمالی هزینه کمتری دارد باز تکیه اصلی بر بنادر جنوبی است؟ مثلا هزینه واردات هر تن گندم از قزاقستان به بنادر شمالی کشور در سال ۱۴۰۱ کمتر از ۴۰۰ دلار بود اما در همان زمان واردات گندم از امارات به بنادر جنوبی در حدود ۴۵۰ دلار و از کشورهایی چون ایتالیا، سوئیس و آلمان در حدود۵۰۰ دلار هزینه داشته است. این یعنی ما باید بنادر شمالی را تقویت و تمرکز بر بنادر جنوبی برای واردات را کاهش دهیم. ضمن اینکه بنادر شمالی ما از نظر پدافند غیرعامل، بنادر امن‌‌‌تری به شمار می‌‌‌روند. وی درباره الزامات قانونی برای رفع چالش‌‌‌هایی که به آن اشاره شد هم گفت: قانون برنامه پنج‌‌‌ساله هفتم پیشرفت جمهوری اسلامی ایران (-۱۴۰۷ ۱۴۰۳) در این خصوص الزاماتی لحاظ کرده که دستگاه‌‌‌های متولی باید به آن توجه ویژه‌ای داشته باشند.
مثلا طبق بند ب ماده ۶۱ این قانون، وزارت امور اقتصادی و دارایی مکلف است با همکاری وزارت راه و شهرسازی، ظرف ۶ماه از لازم الاجرا شدن این قانون نسبت به شبانه‌‌‌روزی کردن فعالیت گمرکات در مرزهای زمینی و بنادر بزرگ و پرتردد کشور اقدام کند. این دو نهاد باید درباره آخرین وضعیت شبانه‌‌‌روزی شدن گمرکات و نقش آن در کاهش دپو کالا در بنادر توضیح دهند. رئیس اندیشکده حکمرانی هوشمند ادامه داد: همچنین در بند خ ماده ۱۰۱ این قانون، بر توسعه سواحل مکران با اولویت تکمیل بندر چابهار و تکمیل و متصل کردن کلیه بنادر گذری (ترانزیتی) سواحل شمالی و جنوبی کشور تاکید شده است. در این خصوص هم نهادهای متولی باید آخرین وضعیت و چشم‌‌‌انداز خود را تشریح کنند. وی افزود: طبق بند الف ماده ۴۸ قانون برنامه هفتم توسعه هم سازمان برنامه و بودجه کشور با همکاری وزارتخانه‌‌‌‌‌‌های ذی‌ربط مکلف است چند طرح بزرگ اقتصادی ملی و پیشران از جمله توسعه منطقه مکران و اروند با رویکرد درون‌زایی و برون‌گرایی با هدف تبدیل شدن به مرکز مبادلات بین‌المللی تولیدی، تجاری و گردشگری را تهیه و ظرف سه ماه از لازم‌‌‌الاجرا شدن این قانون به تصویب هیات وزیران برساند. در این زمینه هم نهادهای متولی باید پاسخگو باشند.
احتمال تکرار حادثه بندر
مدنی گفت: مهم‌تر از اینکه حادثه بندر شهید رجایی به چه دلیلی رخ داده است؛ وظایف دستگاه‌‌‌های مختلف برای جلوگیری از تکرار چنین حوادثی از اهمیت بیشتری برخوردار است. بدیهی است درخصوص این حادثه دستگاه‌‌‌های امنیتی باید وظایف خود را انجام دهند و دستگاه قضایی با مقصران مطابق سهم خود برخورد کند. وی افزود: از سوی دیگر بدنه اجرایی و نخبگانی دولت باید به جای رویکرد سلبی، بیشتر بر اقدامات ایجابی متمرکز شود. دولت به طور جدی و با توجه به وضعیت کنونی گمرکات و بنادر باید به دنبال رفع چالش و جلوگیری از تکرار چنین حوادثی باشد. اگر قرار باشد مانند تکرار حوادث معدنی که اخیرا در کشور آن‌‌‌هم پس از فاجعه معدن طبس واقع شده، شاهد تکرار این حوادث در بنادر کشور هم باشیم؛ اقتصاد و امنیت کشور با چالش جدی مواجه خواهد شد.