به گزارش افق امروز ناوگان اتوبوسرانی شهری و برونشهری با میانگین سنی بالا با چالش فرسودگی مواجه است. در حال‌حاضر ۱۴هزار اتوبوس در ناوگان حمل‌ونقل جاده‌ای در حال ارائه خدمت هستند که حدود هفت‌‌‌‌هزار دستگاه از این تعداد فرسوده است. در ناوگان اتوبوسرانی درون‌‌‌‌شهری نیز حدود ۷۰درصد اتوبوس‌‌‌‌ها در کشور با معضل فرسودگی مواجه هستند.
دولت در دی‌‌‌‌ماه ۱۴۰۳ با صدور مصوبه‌‌‌‌ای، تکالیفی برای تقویت ناوگان اتوبوسرانی برون و درون‌‌‌‌شهری پیش‌بینی کرد؛ البته در آن، هیچ اشاره‌ای به برقیسازی نشده بود. بر اساس این مصوبه، مقرر شد ۶۰۰ دستگاه اتوبوس برونشهری تولید داخل و ۲۴۰۰ دستگاه اتوبوس با عمر کمتر از پنج سال‌از طریق واردات توسط بخش‌خصوصی به ناوگان جاده‌ای مسافری کشور افزوده شوند. در بخش درون‌‌‌‌شهری نیز دولت با پذیرفتن این واقعیت که ناوگان اتوبوسرانی کلانشهرها زمینگیر شده‌است، برای تامین ۱۵۰۰دستگاه اتوبوس درون‌‌‌‌شهری تولید داخل و نیز واردات ۱۵۰۰دستگاه اتوبوس خارجی با سن کمتر از پنج سال از طریق واردات توسط بخش‌خصوصی هدف‌گذاری کرد. تعیین مشخصات نوع ناوگان موردنیاز نیز در مورد اتوبوسهای برونشهری به سازمان راهداری و حمل‌ونقل جاده‌ای و در مورد اتوبوسهای داخلی به وزارت کشور (سازمان شهرداری‌‌‌‌ها و دهیاری‌‌‌‌ها) سپرده شد.
با وجود آنکه سن ناوگان حمل‌ونقل عمومی مسافری جاده‌ای به مرز بحرانی یعنی حدود ۳۰سال رسیده‌است، اما مصوبه دولتی نوسازی ناوگان اتوبوسرانی در بخش برونشهری تاکنون نتیجه ملموسی نداشته‌است و خبری از ورود اتوبوسهای تازه‌نفس به خطوط مسافری جاده‌ای نیست. در بخش درون‌‌‌‌شهری اما، تحرکات برای نوسازی ناوگان اتوبوسرانی دست‌‌‌‌کم در کلانشهرها قدری بیشتر بوده‌است. در این تحرکات «برقیسازی» به‌عنوان یک فصل تازه در نوسازی ناوگان اتوبوسرانی کلانشهرها مورد‌توجه قرارگرفت، بااین‌حال اما و اگر درباره اینکه آیا شیفت به اتوبوس برقی در مقطع فعلی و با شرایط موجود به لحاظ تعداد ناوگان موردنیاز، وضعیت ناترازی برق و محدودیت‌هایی که به دلیل شرایط تحریمی در حوزه استفاده از تسهیلات بانکی خارجی و انجام پرداخت برای واردات وجود دارد، بهترین گزینه ممکن برای نوسازی ناوگان درون‌‌‌‌شهری است یا نه، مطرح شد.
ناهماهنگی برنامه دولت و شهرداری
در بحبوحه مطرح‌شدن علامت سوال‌های مهم درباره ضرورت یا عدم‌ضرورت برقیسازی اتوبوسرانی درون‌‌‌‌شهری و درحالی‌که در مصوبه نوسازی ناوگان دولت در دی‌‌‌‌ماه، هیچ اشاره‌ای به اتوبوس برقی نشده بود، شورای اقتصاد مصوبه دیگری ابلاغ کرد که به‌طور مستقیم به برقیسازی ارتباط داشت. این مصوبه با عنوان «طرح حمل‌ونقل درون‌‌‌‌شهری عمومی و پاک»، حدود یک ماه بعد از مصوبه دولت، الزامات توسعه ناوگان برقی، در حوزه اتوبوس‌‌‌‌ها و تاکسی‌‌‌‌های شهری را تعیین‌تکلیف کرد. طرح مذکور بیشتر در قالب سیاستگذاری و جهت‌‌‌‌گیری کلی تنظیم‌شده‌است، اما در آن وظایفی نیز برای دستگاه‌های اجرایی تعریف شده‌است، به این امید که پیاده‌‌‌‌سازی آنها بتواند زمینه‌‌‌‌ساز گذار به حمل‌ونقل پاک درون‌‌‌‌شهری شود. از مهم‌ترین این موارد می‌توان به الزام وزارت نیرو برای تدوین ضوابط فنی و ایمنی ایستگاه‌‌‌‌های شارژ، تامین برق موردنیاز این ایستگاه‌‌‌‌ها و پیشنهاد تعرفه‌های تشویقی برای شارژ در ساعات غیر‌اوج اشاره کرد.
همچنین بر اساس این مصوبه از سال‌جاری، تمدید مجوز جایگاه‌های سوخت منوط به اختصاص فضای لازم برای نصب حداقل یک ایستگاه شارژ برق خواهد بود. در سطح زیرساختی و فنی نیز سازمان ملی استاندارد موظف شده‌است استانداردهای لازم برای تجهیزات و ناوگان برقی، از جمله اتوبوسهای شهری را ظرف ۶ماه تدوین و برای تصویب به مراجع ذی‌ربط ارائه کند. یک بند‌مهم مصوبه مذکور هم ناظر بر الزام به خروج یک دستگاه اتوبوس فرسوده در ازای پلاک‌شدن هر اتوبوس جدید است؛ چراکه بدون این بند، عملا اهدافی که در حوزه کاهش آلودگی هوای تهران و کلانشهرها پیش‌بینی‌شده، قابل‌انجام نیست.
با این‌حال یک ناهماهنگی کمی مهم میان هدف‌گذاری دولت و شهرداری تهران در حوزه استفاده از منابع دولتی برای تامین اتوبوسهای برقی وجود دارد. در مصوبه زمستان پارسال شورای اقتصاد، تعداد کل اتوبوسهای برقی مشمول استفاده از منابع دولتی ذیل ماده۱۲ قانون رفع موانع تولید رقابت‌پذیر که ناظر بر پرداختی ارزی به ازای صرفه‌جویی در مصرف سوخت‌های فسیلی است، ۲هزار دستگاه پیش‌بینی شده‌است؛ این در حالی است که شهرداری تهران‌درصدد واردات ۲۵۰۰دستگاه اتوبوس برقی چینی است و ۵۰۰دستگاه نیز از محل خرید مستقیم دولت قرار است به ناوگان حمل‌ونقل درون‌‌‌‌شهری پایتخت افزوده شود.
به این ترتیب برنامه‌‌‌‌ریزی دولت بابت پرداختی پیش‌بینی‌شده به ازای هر دستگاه اتوبوس برقی توسط دولت که معادل ۳۹۰۰دلار است و هر سه ماه یکبار باید پرداخت شود، صرفا برای دوسوم ناوگان برقی درون‌‌‌‌شهری در تهران است. با این وصف معلوم نیست چگونه شهرداری تهران روی بازپرداخت اعتبار مربوط به یوزانس اتوبوسهای برقی از طریق منابع دولتی حساب کرده‌است؛ چراکه مصوبه دولت، تمام اتوبوسهای برقی وارداتی پایتخت در سال‌جاری را پوشش نمی‌دهد و دولت منابع لازم برای بازپرداخت بخشی از هزینه هر اتوبوس از محل ماده۱۲ قانون رفع موانع تولید رقابت‌پذیر را پیش‌بینی نکرده‌است.
کارنامه برقیسازی کلانشهرها
به گزارش «دنیای‌اقتصاد»، از اختلاف اعداد و ارقام مربوط به سهم دولت از پروسه برقیسازی ناوگان درون‌‌‌‌شهری که بگذریم، دورنمای آنچه تاکنون در این حوزه گذشته است، نشان می‌دهد؛ فاصله میان هدف‌گذاری و تحقق در این حوزه بسیار زیاد است. در دولت قبل با توجه به هم‌‌‌‌سویی میان مدیران دولتی و شهری پایتخت، برقیسازی در پایتخت وارد مرحله عملیاتی شد. نتیجه این هم‌‌‌‌سویی، فراهم‌شدن امکان استفاده از تهاتر نفت برای واردات اتوبوس برقی از چین بود. یکی از چند پروژه‌ای که قرار بود از طریق تهاتر نفت تامین مالی شود، قرارداد معروف علیرضا زاکانی؛ شهردار تهران بود که بخشی از آن به واردات ۲۵۰۰دستگاه اتوبوس برقی اختصاص داشت؛ هرچند کمی بعدتر دیگر اسمی از تهاتر چین مطرح نشد، بااین‌حال شهردار تهران چندی پیش به پرداخت ۴۵درصد از بهای اتوبوسهای برقی وارداتی توسط دولت اشاره کرد که قرار است بابت ماده۱۲ قانون رفع موانع تولید رقابت‌پذیر، در ازای صرفه‌جویی در مصرف سوخت از محل برقی‌شدن اتوبوس‌‌‌‌ها پرداخت شود.
او همچنین اعلام کرد؛ اتوبوسهای برقی از طریق یوزانس تامین مالی می‌شوند و در نتیجه بابت هر دستگاه اتوبوس، ۲۰درصد باید نقدا پرداخت شود و بقیه در قالب یوزانس به‌تدریج پرداخت خواهندشد. قیمت هر دستگاه اتوبوس برقی چینی نیز آنطور که زاکانی اعلام‌کرده ۲۲۰هزار یورو است که با احتساب هزینه‌های حمل، گمرک و غیره به ۲۵۰هزار یورو می‌رسد. اما کارنامه واردات ناوگان برقی درون‌‌‌‌شهری برای پوشش بخشی از جابه‌‌‌‌جایی‌‌‌‌های درون‌‌‌‌شهری چه در تهران و چه در سایر کلانشهرها از قبیل اصفهان، کرج و تبریز نشان می‌دهد، این هدف آنطور که باید محقق‌نشده‌است. به‌نظر می‌رسد دولت جدید با تامل بیشتری با پروژه برقیسازی ناوگان حمل‌ونقل عمومی درون‌‌‌‌شهری مواجه شده و از هدف‌گذاری خارج از استطاعتی که در تامین برق پیش‌بینی می‌کند، پرهیز کرده‌است.
تاکنون ۱۸۹دستگاه اتوبوس برقی از برند چینی هایگر که در قالب قرارداد واردات ۲۵۰۰ دستگاه از چین خریداری‌شده، وارد ناوگان تهران شده و در ۱۱خط اتوبوسرانی به بهره‌‌‌‌برداری رسیده‌است. همچنین بنا بر اعلام مدیران شهری پایتخت، ۱۰۱دستگاه دیگر به گمرک بندرعباس رسیده و مراحل ترخیص آنها در دست اقدام است. در ادامه این مسیر، شهرداری تهران برای بهره‌‌‌‌برداری از اتوبوسهای برقی در خطوط شهری این‌‌‌‌طور برنامه‌‌‌‌ریزی کرده‌است که اتوبوسهای جدید را در در مسیرهایی همچون پایانه جنوب–سعدی جنوبی، میدان جمهوری– بهارستان، پایانه بیهقی–اول فردوسی، چهارراه تهرانپارس–پایانه شرق جدید و همچنین میدان سپاه–پایانه کاوه بهکار گیرد.
پیشرفت لاک‌پشتی برقیسازی
آیا دولت و شهرداری‌‌‌‌ها درباره ضرورت برقیسازی ناوگان اتوبوس درون‌‌‌‌شهری اتفاق‌نظر دارند؟ برای پاسخ به این سوال باید کارنامه برقیسازی در کلانشهرها بررسی شود. در تهران تاکنون حدود ۲۶۰ دستگاه اتوبوس برقی وارد چرخه بهره‌‌‌‌برداری شده‌است. در کرج نیز فروردین پارسال ۴۰ دستگاه از این ناوگان مدرن در مراسمی با حضور وزیر کشور وارد خطوط شد. در تبریز و مشهد وعده ورود اتوبوس برقی از سال‌ها قبل مطرح بوده اما به‌جز تست آزمایشی یک دستگاه اتوبوس برقی تولید داخلی، پیشرفت خاصی در هدف‌گذاری برقیسازی ناوگان در این شهرها صورت نگرفته‌است. در روزهای اخیر نیز خبر عقد قرارداد برای ساخت ۲۰ دستگاه اتوبوس برقی توسط شهرداری اصفهان با یک خودروساز داخلی رسانه‌ای شد، اما فعلا از تردد ناوگان برقی در خیابان‌های این شهر خبری نیست. با این وصف عملا برقیسازی ناوگان اتوبوسرانی درون‌‌‌‌شهری در اغلب کلانشهرها در حد یک وعده باقی‌مانده‌است.
در اسفند ۱۴۰۳ شهرداری تهران از بسته جدید حمل‌ونقل عمومی برقی تهران رونمایی کرد؛ بسته‌‌‌‌ای که شامل ۱۸۹دستگاه اتوبوس برقی و یک‌هزار و ۷۵۲دستگاه تاکسی برقی به انضمام تعدادی موتورسیکلت و یک دستگاه تراموا بود. شهردار پایتخت این رونمایی را تلاش برای میدان‌دادن به بخش‌خصوصی خواند و تاکید کرد؛ همه اهتمام دارند با حمایت از بخش خصوصی، زمینه ارتقای خدمت‌رسانی را فراهم کنند. زاکانی این اتفاق را آغاز جدیدی برای تهران دانست و مدعی شد؛ مصوبات شورای‌شهر در این سه سال بر حل مشکل آلودگی هوا و ترافیک متمرکز بوده‌است. در این مراسم همچنین مسعود پزشکیان، رئیسجمهور به کلی‌‌‌‌گویی درباره اهداف برقیسازی بسنده کرد و گفت: در دولت هرکاری از دستمان بربیاید برای کمک به شهرداری انجام می‌دهیم. او از بخش‌خصوصی هم بابت همکاری در این راه تشکر کرد و گفت: وضعیت هوا و محیط‌زیست فعلی برازنده ما نیست و باید هوا و محیط‌زیست ما زلال و پاک باشد؛ باید برای رسیدن به این وضعیت مطلوب طرحی نو دراندازیم و جور دیگری ببینیم و تلاش کنیم.
کمی قبل‌تر، در بهمن ۱۴۰۳ هم محمدجعفر قائم‌پناه، معاون اجرایی رئیسجمهور در نشست کارگروه ملی کاهش آلودگی هوا با اشاره به سیاست‌های دولت چهاردهم گفته بود: بخش‌اعظمی از ناوگان خودروهای عمومی باید برقی شود و توسعه نیروگاه‌های انرژی خورشیدی نیز در دستور کار قرار دارد. در این نشست البته، جزئیات اهداف کمی و کیفی در حوزه برقیسازی ناوگان حمل‌ونقل عمومی توسط مقامات دولتی مطرح نشد، اما این اظهارات ظاهرا سیگنال مثبت دولت به پروسه برقیسازی ناوگان حمل‌ونقل عمومی درون‌‌‌‌شهری بود. از دل همه وعده‌‌‌‌های مسوولان رده‌‌‌‌بالای دولتی و شهری، هنوز در کل کشور حتی ۵۰۰دستگاه اتوبوس برقی وارد ناوگان عمومی نشده و چهره هیچ‌یک از شهرها، حتی تهران که خود را در این پروسه، پیشرو می‌داند، تغییر نکرده‌است؛ مقصود تغییری است که به‌صورت روزمره برای شهروندان ملموس باشد و آنها همه‌‌‌‌روزه تعدادی اتوبوس برقی را در حال تردد در سطح شهر مشاهده کنند. در تهران البته مدیران شهری می‌گویند ۱۰۱دستگاه اتوبوس برقی دیگر به بندرعباس رسیده و به‌زودی به تهران خواهد رسید.
براساس اطلاعاتی که شرکت واحد اتوبوسرانی تهران در اختیار «دنیای‌اقتصاد» قرارداده‌است، امسال از محل قرارداد ۲۵۰۰دستگاه اتوبوس برقی چینی ۲۳۱۱دستگاه وارد کشور خواهدشد؛ ۳۶۹ دستگاه نیز از محل ۵۰۰دستگاه اتوبوس برقی چینی که جزء تعهدات دولت است و ۲۶۴ دستگاه هم از محل قرارداد شهرداری تهران با شرکت‌های داخلی قرار است تامین شود. بنا بر اعلام معاونت حمل‌ونقل و ترافیک شهرداری تهران، تا پایان نیمه اول امسال، تمام اتوبوسهای باقی‌مانده از قرارداد ۲۵۰۰دستگاه اتوبوس برقی چینی وارد کشور خواهدشد. باید دید این وعده‌‌‌‌ها تا چه اندازه به تحقق نزدیک است.
آفتاب به‌جای مازوت
برقیسازی؛ آری یا نه؟ محمود صفارزاده، صاحب‌نظر حمل‌ونقل در گفت‌وگو با «دنیای‌اقتصاد»، در پاسخ به این پرسش مهم یک آری مشروط گفته است. او درباره ضرورت برقیسازی ناوگان اتوبوسرانی، با اشاره به رونمایی بسته برقیسازی حمل‌ونقل درون‌‌‌‌شهری پایتخت و تردد تعدادی اتوبوس برقی در سطح شهر، گفت: طبعا تاکسی و اتوبوس برقی بر ناوگان با سوخت فسیلی ارجح است، اما آسیب جدی که در این مساله وجود دارد، نبود زیرساخت کافی است، درحالی‌که ما ناترازی برق داریم و قطعی برق برای کارخانه‌ها و صنایع و حتی منازل مسکونی وجود دارد، باید به فکر نیروگاه‌هایی که می‌خواهند برق اتوبوس‌‌‌‌ها را تامین کنند، باشیم؛ چه اتوبوس‌‌‌‌هایی که برق بالاسری دارند و چه اتوبوس‌‌‌‌هایی که شارژ می‌شوند.
صفارزاده ادامه‌داد: اگر نیروگاه، فسیلی باشد که بازهم برای کیفیت هوا آسیب‌‌‌‌زاست و نقض غرض حمل‌ونقل برقی و پاک است؛ یعنی همان سوخت فسیلی باید در نیروگاه‌ها سوزانده شود که برق اتوبوس تامین شود. در این شکل از برقیسازی، اثر قابل‌ملاحظه‌ای به نفع پاک‌شدن هوا دیده نمی‌شود، چون شما در هر صورت سوخت فسیلی مصرف کرده‌‌‌‌اید، ولی اگر روش‌های پاک‌‌‌‌تری برای تامین برق اتوبوس بهکار گرفته شود، مثل تامین انرژی به‌‌‌‌وسیله سلول‌های خورشیدی یا حتی انرژی آبی یا بادی و روش‌هایی از این قبیل، اتوبوس برقی را در اولویت نوسازی ناوگان حمل‌ونقل درون‌‌‌‌شهری قرار می‌دهد و در غیر‌این‌صورت، تاثیر خاصی بر بهبود آلودگی هوا ندارد.
صفارزاده درباره استفاده از فناوری سوخت هیدروژنی به‌جای اتوبوس برقی گفت: سوخت هیدروژنی، سوخت سبز است که جایگزین خیلی خوبی برای سوخت فسیلی است و البته بهره‌‌‌‌برداری از این فناوری نیز از در مقایسه با برقیسازی راحت‌‌‌‌تر است؛ اما هزینه زیادی به‌همراه دارد. در اصل‌وارد‌کردن این فناوری و صنعت، سرمایه زیادی می‌طلبد که باید عزم و حمایت دولت و شرکت‌های خودروساز را در پی داشته‌باشد که هم بتوانند فناوری ساخت خودروی هیدوژنی را به‌دست بیاورند و خودروی انبوه‌‌‌‌بر تولید کنند و هم به سمت تولید خودروی سواری با این فناوری بروند.
این صاحب‌نظر حوزه حمل‌ونقل درباره ارزش اقتصادی برقیسازی ناوگان اتوبوسرانی توضیح داد: صرف‌نظر از اینکه اتوبوس برقی به زیرساخت نیاز دارد و تامین این زیرساخت‌ها هزینه‌‌‌‌بر است، قطعا به نسبت بقیه انواع فناوری‌های خودروی انبوه‌‌‌‌بر پاک، یک «گزینه اقتصادی» به‌حساب می‌آید؛ در واقع اگر در بحث فراهم‌کردن زیرساخت اتوبوس برقی مشکلی نداشته باشیم، در درازمدت از لحاظ اقتصادی، برقیسازی گزینه به‌‌‌‌صرفه و مطلوب‌تری نسبت به بقیه سوخت‌ها مثل سوخت هیدروژنی یا هسته‌‌‌‌ای است؛ فقط بحث بر سر این است که منبع این انرژی کجا باشد؛ اگر برق به‌صورت سبز یا نیمه‌‌‌‌سبز تامین شود، در این‌صورت برقیسازی ناوگان اتوبوسرانی، اقتصادی است.
وی ادامه‌داد: حتی اگر تامین برق به‌صورت پاک و سبز صورت نگیرد، بازهم در مقایسه با سوخت هیدروژنی و هسته‌‌‌‌ای به‌‌‌‌صرفه محسوب می‌شود؛ هرچند در این‌صورت هدف حمل‌ونقل پاک یعنی کاهش انتشار آلاینده‌‌‌‌ها محقق نمی‌شود، بنابراین در مجموع فناوری اتوبوس برقی، یک انتخاب اقتصادی در مقایسه با فناوری‌های مشابه دیگر در حوزه حمل‌ونقل پاک است.
صفارزاده همچنین، در پاسخ به سوالی درباره ضرورت تجهیز ناوگان حمل‌ونقل به فناوری برق هسته‌‌‌‌ای گفت: در دنیا کشورهایی هستند که به فناوری برق هسته‌‌‌‌ای دست پیدا کرده‌اند و حتی از این طریق، برقیسازی بخشی از شبکه راه‌آهن خود را در دستور کار قرارداده‌اند. در حال‌حاضر نیروگاه بوشهر سوخت هسته‌‌‌‌ای تولید می‌کند و در صورتی‌که امکان توسعه نیروگاه‌های هسته‌‌‌‌ای وجود داشته‌باشد، صنایع مختلف به‌تدریج می‌توانند روی برق هسته‌‌‌‌ای حساب کنند؛ ولی از نظر هزینه‌ای اکنون نمی‌توان به برق هسته‌‌‌‌ای اولویت داد. به گفته وی، به لحاظ اقتصادی، تامین برق از طریق انرژی خورشیدی و بادی در اولویت قرار دارد.
وی با بیان اینکه اقلیم ایران برای برخورداری از انرژی خورشیدی مناسب است، گفت: بر این اساس اولویت نخست تامین برق باید استفاده از انرژی خورشیدی به‌جای سوخت‌های فسیلی باشد. ایران کشوری است که در بیشتر اوقات سال و در خیلی از شهرها از مزیت شدت تابش نور آفتاب بهره‌مند است و اگر بخواهیم به یک جایگزین پایدار برای سوخت فسیلی برسیم، بهترین گزینه استفاده از صفحات خورشیدی است. صفارزاده با استناد به ناترازی توامان برق و گاز در سال‌های اخیر در کشورمان، خاطرنشان کرد: باید از این موضوع درس بگیریم و برای آینده دورتر برنامه‌‌‌‌ریزی کنیم. ناترازی در ایران شاید از برق شروع شد، اما در حال‌حاضر در حوزه تامین گاز در فصل سرد سال‌نیز با مشکل مواجهیم، بنابراین باید در سیاستگذاری بلندمدت این موضوع را درنظر بگیریم که تامین برق برای ناوگان حمل‌ونقل عمومی باید به‌عنوان یک دغدغه جدی در برنامه‌‌‌‌ریزی‌‌‌‌ها لحاظ شود؛ چراکه غفلت از این موضوع می‌تواند به قیمت بی‌‌‌‌استفاده ماندن ناوگان وارداتی برقی تمام شود. وی با تاکید بر اینکه نمی‌توان یک‌‌‌‌شبه بر تعداد ناوگان برقی افزود: گفت: حتی اگر صدها اتوبوس برقی وارد شود، اما زیرساخت کافی برای تامین برق آنها وجود نداشته‌باشد، این موضوع مشکل‌‌‌‌ساز است.
جای خالی بخش‌خصوصی
به گزارش «دنیای‌اقتصاد»، با وجود تمام پیشرفت‌های صورت‌گرفته، روند برقیسازی ناوگان شهری در کشور همچنان با چالش‌های متعددی مواجه است. زیرساخت‌های محدود شارژ یکی از مهم‌ترین موانع است. حتی در تهران نیز درحالی‌که برخی پایگاه‌‌‌‌های شارژ به بهره‌‌‌‌برداری رسیده، ظرفیت این ایستگاه‌‌‌‌ها هنوز به لحاظ تعداد، تناسبی با مقیاس ناوگان هدف‌گذاری‌‌‌‌شده ندارد. بنابر اعلام شرکت واحد اتوبوسرانی شهر تهران، برای پشتیبانی از این شبکه بیش از ۱۰ نقطه در سطح شهر برای احداث ایستگاه‌‌‌‌های شارژ انتخاب‌شده که برخی همچون سامانه بعثت، تقی‌‌‌‌آباد و پردیس جدید شرق به بهره‌‌‌‌برداری رسیده‌است و عملیات ساخت در مناطق هنگام و کیانشهر نیز تا آغاز سال‌تحصیلی جدید تکمیل خواهدشد. سرعت لاک‌پشتی توسعه ایستگاه‌‌‌‌های شارژ ناشی از وابستگی به بودجه‌داخلی شهرداری‌‌‌‌هاست، درحالی‌که عاقلانه‌‌‌‌ترین راه تسریع در تامین زیرساخت‌های مربوطه، استفاده از سرمایه بخش‌خصوصی است.
مدیریت شهری اعلام‌کرده که‌درصدد ایجاد زمینه لازم برای مشارکت بخش‌خصوصی در توسعه زیرساخت‌های پشتیبان برقیسازی ناوگان است، اما باید دید آیا فرصت‌های سرمایه‌گذاری پیش‌بینی‌شده در این بخش، جذابیت لازم را برای صاحبان سرمایه دارد؟ آیا بسته سرمایه‌گذاری مدونی در این بخش پییش‌‌‌‌بینی شده‌است یا صرفا به یک فراخوان کلی بسنده شده‌است؟
از سوی دیگر تامین برق پایدار در ساعات اوج مصرف، تعیین تعرفه مجزای اقتصادی برای شارژ ناوگان عمومی، دسترسی محدود به تجهیزات و خدمات نگهداری و تعمیر تخصصی اتوبوسهای برقی و همچنین نبود گارانتی شفاف و خدمات پس از فروش مطمئن، از جمله موانعی است که می‌تواند روی توسعه این ناوگان اثر سوء داشته‌باشد.
شیفت مشکلات از گازوئیل به برق
به گزارش «دنیای‌اقتصاد»، مروری بر یافته‌‌‌‌های این گزارش نشان می‌دهد؛ برقیسازی ناوگان حمل‌ونقل عمومی، به‌ویژه اتوبوسهای شهری، گرچه گزینه‌‌‌‌ای نیست که از نگاه کارشناسی بتوان آن را به کلی رد کرد، اما نتیجه‌‌‌‌بخش‌بودن آن در حوزه کاهش آلودگی هوا و تسریع در نوسازی ناوگان فرسوده، وابسته به پیش‌‌‌‌شرط‌‌‌‌هایی است که در حال‌حاضر فراهم نیست. مساله اصلی این است که بدون تامین برق پایدار و پاک به‌ویژه از منابع تجدیدپذیر مانند انرژی خورشیدی، ورود اتوبوس برقی عملا به انتقال چالش از حوزه سوخت‌های فسیلی به حوزه تامین برق خواهد انجامید. در شرایط ناترازی برق، ا ین فناوری نه‌‌‌‌تنها کارآیی لازم را نخواهد داشت، بلکه می‌تواند فشار مضاعفی بر شبکه برق وارد کند؛ در واقع پیش‌شرط اصلی استفاده گسترده از فناوری خودروهای برقی سنگین و سبک، سرمایه‌گذاری در تامین برق پاک است. موضوع مهم دیگر، مساله مشارکت بخش‌خصوصی در تامین زیرساخت‌های مرتبط با برقیسازی ناوگان حمل‌ونقل است؛ امری که بدون اصلاح ساختارهای تعرفه‌‌‌‌گذاری امکان‌پذیر نیست.
در حال‌حاضر نظام تعرفه‌‌‌‌گذاری برق در کشور بر مبنای سیاست‌های دستوری دولت اداره می‌شود که سودآوری اقتصادی را برای سرمایه‌گذاران کاهش داده‌است. این شرایط باعث می‌شود سرمایه‌گذاری در حوزه تولید برق از منابع تجدیدپذیر- که لازمه اصلی برقیسازی حمل‌ونقل است -فاقد توجیه اقتصادی باشد. آزادسازی نسبی قیمت‌ها و کاهش مداخلات مستقیم دولت در تعیین قیمت تمام‌‌‌‌شده برق می‌تواند مسیر را برای مشارکت بخش‌خصوصی هموارتر کند، در غیر‌این‌صورت بخش‌خصوصی انگیزه‌‌‌‌ای برای ورود به پروژه‌های پرهزینه و بلندمدت تولید برق نخواهد داشت.
در نهایت، بررسی‌سیاست‌های حمایتی دولت نشان می‌دهد؛ مشوق‌‌‌‌های موجود عمدتا متوجه بهره‌‌‌‌برداران نهایی نظیر شرکت‌های اتوبوسرانی یا شهرداری‌‌‌‌هاست و کمتر ناظر بر صنایع بالادست این فناوری است؛ در واقع حلقه‌‌‌‌های حیاتی نظیر تولیدکنندگان برق، سازندگان زیرساخت‌های شارژ و سرمایه‌گذاران در احداث نیروگاه‌های خورشیدی و تجدیدپذیر در طراحی این مشوق‌‌‌‌ها به حاشیه رانده شده‌اند؛ این در حالی است که توسعه فناوری‌های پاک، نیازمند رویکردی زنجیره‌‌‌‌محور و هماهنگ است که در آن تمام بازیگران از انگیزه و حمایت کافی برخوردار باشند و تدوین یک مصوبه درخصوص برقیسازی خودروهای انبوه‌‌‌‌بر نمی‌تواند به تنهایی راهگشا باشد.
کمااینکه یک برآورد نشان می‌دهد در صورتی‌که ۳هزار دستگاه اتوبوس برقی به ناوگان پایتخت افزوده شود، ظرفیت تولید برق باید حدود یک گیگاوات‌‌‌‌ساعت افزوده شود. به این ترتیب در نبود یک نگاه سیستم‌‌‌‌محور به کل پروسه برقیسازی، ورود فناوری اتوبوس برقی به کشور صرفا به واردات سخت‌افزار محدود خواهدشد، بدون آنکه بسترهای فنی و اقتصادی لازم برای بهره‌‌‌‌برداری موثر از آن فراهم شده باشد.