به گزارش افق امروز این خبر هر چند می‌تواند از جنبه توجه به بهسازی یک آزادراه حیاتی کشور، به نوبه خود مسرت‌‌بخش باشد، اما از دید افرادی که در احداث این آزادراه به عنوان اولین آزادراه مشارکتی کشور نقش داشتند، قابل تعمق، بحث و بررسی است.
احداث آزادراه قزوین- زنجان به طول ۱۸۹کیلومتر با هزینه‌‌ای حدود ۲۰ میلیارد تومان با سرمایه‌گذاری بانک ملی ایران در ۹ قطعه در سال ۱۳۶۹ آغاز شد و در مهرماه سال ۱۳۷۵ به بهره‌‌برداری رسید. به این ترتیب هزینه احداث هر کیلومتر از این آزادراه حدود ۱۰۵میلیون تومان تمام شد، اما امروز صرفا برای بهسازی ۱۵کیلومتر باند جنوبی آن حداقل ۷۵۰میلیارد تومان منابع مالی نیاز است. با یک محاسبه ساده می‌توان به عدد ۵۰ میلیارد تومان برای هر کیلومتر باند جنوبی و ۱۰۰ میلیارد تومان برای بهسازی یک کیلومتر از آن آزادراه و به عبارتی به حدود یک‌هزار برابر قیمت احداث در ۳۰ سال گذشته رسید. اگر توجه کنیم هزینه احداث یک کیلومتر از چنین آزادراهی در شرایط کنونی حدود ۲۵۰ میلیارد تومان بوده و اکنون معادل ۴۰درصد هزینه احداث یک آزادراه جدید منابع مالی برای بهسازی آن نیاز است. البته لازم به ذکر است طی ۳۰ سالی که از احداث این آزادراه می‌‌گذرد، فهرست‌‌بهای رشته راه حدود ۳۲۰ برابر و قیمت قیر ۳۰۰۰ برابر افزایش یافته است. طبعا آزادراهی که برای بهسازی به چنین هزینه گزافی نیاز دارد، به مفهوم آن است که سال‌هاست کیفیت بسیار نامطلوبی دارد که حتما سبب خسارت مالی و جانی به‌درصد قابل‌توجهی از حدود ۶۵ میلیون خودرو و سرنشینان آن که سالانه از این آزادراه عبور می‌کنند، شده است.
این مشکل مختص آزادراه قزوین- زنجان نیست؛ بلکه سایر آزادراه‌‌های کشور از جمله آزادراه زنجان- تبریز، قم –کاشان- اصفهان و قزوین- رشت نیز گرفتار همین مشکل جدی بوده و باید چرایی آن دقیقا بررسی و تحلیل شود تا در شرایط کنونی و آتی چنین صدماتی به مردم کشور وارد نشود. همان‌طور که ملاحظه شد نهایتا دولت ناچار به تامین هزینه‌‌های بهسازی آن شد، پس چرا این امر طی این سال‌ها انجام نشده بود؟ ما در مقابل استفاده از منابع و محیط‌زیست کشور متعهدیم که تاسیسات و زیرساخت‌‌هایی احداث و برای نسل‌‌های آتی باقی بگذاریم و باید این تاسیسات و زیرساخت‌‌ها را با کیفیت مناسب به آنها تحویل دهیم. اینکه چنین وضعیتی برای این آزادراهها ایجاد شده، باید بررسی و نقد شود؛ طبعا دلیل اصلی آن عدم‌نگهداری و بهره‌‌برداری مناسب است که با عدم‌نگهداری و بهسازی از یکسو و عبور بارهای غیر‌مجاز از سوی دیگر است و طبعا متولیان نگهداری علت بروز این وضعیت را عدم‌تخصیص بودجه مناسب راهداری بیان خواهند کرد.
مطابق تحقیقات و محاسبات جهانی حدود ۲ تا ۶درصد ارزش روز هر راه، هزینه نگهداری و بهسازی آن است که به عوامل متعددی از جمله عمر راه، شرایط اقلیمی و توپوگرافی راه، حجم ترافیک و نوع وسایل نقلیه عبوری و همچنین کیفیت مصالح و روش ساخت بستگی دارد. در آزادراهها درصدی از درآمد را به این امر اختصاص می‌دهند و طی این سال‌ها به دلایل متعددی آزادراهها قادر به کسب درآمد لازم نشده‌‌اند که مهم‌ترین آن عبارتند از:
عدم‌ابلاغ سالانه نرخ عوارض عبور آزادراهها: مطابق قراردادهای مشارکت احداث آزادراهها باید سالانه نرخ عوارض عبور آزادراهها ابلاغ و اجرایی شود، اما متاسفانه این امر در شرایطی تا سه سال هم انجام نشده است. در حالی که در اقتصاد کشور طی سه سال بیش از ۱۰۰درصد تورم و افزایش هزینه تحمیل شده بود، عوارض عبور جدید ابلاغ نشد و سپس صرفا بعد از سه سال، ۳۰درصد افزایش نرخ ابلاغ شد. خوشبختانه مطابق بند الف ماده ۲۰ قانون برنامه پنج ساله هفتم توسعه کشور، دخالت در افزایش نرخ تعرفه‌‌گذاری، جلوگیری از دریافت تعرفه برای بهای محصول طرح (پروژه)، تصرف غیر‌مجاز در اموال سرمایه‌گذار تلقی و عدم‌‌النفع حاصله از محل سرجمع اعتبارات دستگاه‌‌ها باید جبران شود. امیدوارم سازمان برنامه و بودجه با اقدام جدی از ترک فعل مسوولان در انجام وظایف جلوگیری کند. هم اکنون نیز که یک‌سال از ابلاغ نرخ عوارض آزادراهی گذشته، این خسارت به شرکت‌های آزادراهی تحمیل شده است.
عدم‌حمایت قانونی لازم از وصول عوارض عبور آزادراهها: تا چند سال پیش عوارض عبور آزادراهها به صورت دستی و در باجه‌‌های وصول عوارض واقع در محور و توسط شرکت‌های بهره‌‌برداری اخذ می‌‌شد. این امر سبب معطلی عبورکنندگان و مشکلات دیگر می‌‌شد، به همین دلیل پیشنهاد شد که عوارض مانند سایر کشورها و به صورت الکترونیک اخذ شود. شرکت‌های احداث آزادراهی ضمن استقبال از این امر اعلام کردند که انجام آن منوط به تصویب قوانین حمایتی لازم بوده و بدون آن آزادراهها با بحران وصول مواجه خواهند شد. اما متاسفانه با جبر و بدون رضایت سرمایه‌گذاران و ایجاد قوانین حمایتی لازم این امر محقق شد. اکنون وصول عوارض در حد ۲۵ تا ۷۰درصد است و طبعا این کاهش وصول و درآمد بر بودجه نگهداشت آزادراهها و کیفیت نگهداری آن تاثیر مستقیم خواهد داشت.
دخالت عوامل غیر‌مرتبط از اخذ عوارض: متاسفانه طی سال‌های گذشته نمایندگان و مسوولان استانی و حتی شهرستان‌‌های مجاور آزادراهها، احساس می‌‌کردند که اخذ عوارض عبور در آزادراهها خلاف منافع مردم بوده و با فشار و شکایت به وزارت راه و مراجع قضایی از اخذ عوارض یا افزایش نرخ عوارض ابلاغی جلوگیری و حتی آن را لغو می‌‌کردند. اتفاقا این امر در همین آزادراه قزوین- زنجان و زنجان -تبریز بارها اتفاق افتاده و آنها عمل خود را یک حرکت انقلابی تلقی کرده و قانونا و اخلاقا امروز باید پاسخگوی صدمات وارده به میلیون‌‌ها هموطنی که از کیفیت بد این آزادراهها آسیب جانی و مالی دیده‌‌اند و همچنین تحمیل هزینه‌‌های گزاف به بودجه دولت باشند. دولت و مراجع قضایی باید اجازه ندهند بیش از این هر مسوولی دخالت در همه امور را وظیفه خود بداند؛ به قول حضرت سعدی «چون دوست دشمن است، شکایت کجا بریم».
عدم‌حمایت از بهسازی شبکه آزادراهی کشور: به‌رغم الحاق تبصره ۲ به ماده ۳۰ آیین‌‌نامه اجرایی قانون احداث پروژه‌‌های راه و ترابری از طریق مشارکت بانک‌ها و سایر منابع مالی و پولی کشور (موضوع تصویب‌‌نامه شماره ۲۳۳۰۳۴/ت۶۱۷۹۹هـ مورخ ۱۶/۱۲/۱۴۰۲ هیات وزیران) مبنی بر حمایت از بهسازی شبکه آزادراهی کشور توسط بخش عمومی (وزارت راه و شهرسازی- شرکت ساخت و توسعه زیربناهای حمل‌ونقل کشور)، این مهم تاکنون محقق نشده است. این در حالی است که بخش اعظم نقایص و خرابی‌‌های روسازی آزادراهها با استفاده از ظرفیت تصویب‌‌نامه مذکور قابل حل و فصل است.
عدم‌اقدام در راستای کاهش خطرپذیری سرمایه‌گذاری: در راستای کاهش خطرپذیری (ریسک) سرمایه‌گذاری و تشویق سرمایه‌گذاران (مستند به ماده ۵۳ آیین‌‌نامه اجرایی قانون احداث پروژه‌‌های عمرانی بخش راه و ترابری از طریق مشارکت بانک‌ها و سایر منابع مالی و پولی کشور)، پرداخت قدرالسهم آزادراه‌‌های مشارکتی از ظرفیت‌‌های قانونی موجود، ضرورتی اجتناب‌‌ناپذیر است. برخی از ظرفیت‌‌های موصوف به شرح زیر است:
تبصره ۵ قانون پیش‌‌گفته و الزام به پرداخت مطالبات شرکت‌های آزادراهی از طریق درآمد آزادراه‌‌های مشارکتی انتقال یافته به دولت. گفتنی است علاوه بر تبصره یاد شده، مجوز قانونی جهت برقراری تسهیلات لازم برای اجرای قانون پیش‌‌گفته طی ماده ۱۹ قانون وصول برخی از درآمدهای دولت و مصرف آن در موارد معین نیز در اختیار وزارت راه و شهرسازی قرار گرفته است.
ماده ۱۲ قانون رفع موانع تولید رقابت‌‌پذیر و ارتقای نظام مالی کشور پیرامون صرفهجویی در مصرف سوخت.
ماده ۲۳ قانون رسیدگی به تخلفات رانندگی پیرامون جرایم رانندگی.
بند الف ماده ۵۹ قانون برنامه پنج‌ساله هفتم پیشرفت پیرامون عوارض جبران خسارات وارد شده به جاده‌‌ها توسط انواع کامیون‌‌ها و کامیونت‌‌ها.
امروزه آزادراهها به عنوان شریان اصلی در شبکه حمل‌ونقل زمینی نه تنها ضروری بلکه لازمه حیات بقیه شبکه راه‌‌های کشور بوده و می‌تواند در رشد حمل‌ونقل ترانزیت با توجه به موقعیت خاص کشور ایران نقش بارزی داشته باشد. همین شبکه آزادراهی علاوه بر اینکه سالانه بیش از یک میلیارد دلار در زمینه کاهش مصرف سوخت، زمان سفر، آلودگی محیط‌زیست، استهلاک خودروها و از همه مهم‌تر کاهش تلفات و حوادث جاده‌‌ای صرفهجویی دارد، سه برابر شبکه ۱۵هزار کیلومتری راه‌‌آهن در حمل بار و ۹ برابر در حمل مسافر ایفای وظیفه می‌کند و در سال «سرمایه‌گذاری برای تولید» باید مورد اهتمام ویژه قرار گیرد.